EL CAMINO PORTUGUÉS Y EL FUTURO.

EL CAMINO PORTUGUÉS Y EL FUTURO. RESUMEN DE LA INVESTIGACIÓN, DELIMITACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y PUESTA EN VALOR DESDE EL INICIO DE LOS TRABAJOS DE RECUPERACIÓN (1992) –  EL FUTURO,  PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

José Antonio de la Riera

Informe general a Xerencia do Xacobeo y Dirección Xeral de Patrimonio de la Xunta de Galicia.

Santiago de Comopostela, cinco de octubre de 2011

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Índice del informe

I      Introducción

II     El Camino Portugués y los caminos medievales

III    El Camino Portugués y los caminos reales y transversales

IV    El Camino Portugués y su problemática actual.

V      Las Propuestas de actuación y recuperación:

         –     Tramo Orbenlle-O Porriño

–              Tramo Santa Marta de Gandarón-Pontevedra

–              Tramo Condide, Couto y Carreiras (Cesures)

–              Tramo Iria Flavia-núcleos medievales (Padrón)

–              Tramo Vilar-Santuario de Esclavitud (Padrón)

–              Tramo Areal, Picaraña, Castro Lupario, Rúa de Francos (Padrón, Rois, Teo)

               En estudio

–              Tramo Amieiro Longo-Santa Eulalia de Mos, conservando los núcleos históricos citados pero variando el itinerario para una mayor seguridad física de los peregrinos.

EL CAMINO PORTUGUÉS A SANTIAGO EN GALICIA

I INTRODUCCIÓN

Aquella fría madrugada de octubre de 1992 la niebla nos envolvía a varios miembros de la Asociación Galega de Amigos do Camiño de Santiago que, al pie del viejo puerto fluvial de Lavacuncas, junto al padre Miño, nos disponíamos a emprender la que iba a ser para nosotros una aventura de varios meses a través del laberinto de “corredoiras” y congostras, de bosques, aldeas y pistas forestales que conforman el rural de nuestro país. Se había concluido el trabajo en archivos y libros parroquiales, Y aquella húmeda madrugada, envueltos en la brétema que subía del río, iniciábamos el trabajo de campo. Lentamente, por el viejo Camiño da Barca, comenzamos el ascenso hacia la catedral de Tui, todavía escondida en tinieblas. Estaba comenzando, ya a pie de obra, la investigación del tronco principal del Camino Portugués a Santiago de Compostela en Galicia. Como responsable del equipo de la AGACS que realizó el trabajo, era consciente (y mis compañeros también) que nos enfrentábamos a poco más que arqueología. Apenas teníamos como base, respecto a cualquier tipo de trabajo contemporáneo,  un sucinto informe del Colegio de Ingenieros de Camino de Galicia

El renacimiento de las peregrinaciones jacobeas, el retorno de los peregrinos y el deseo de todos los pueblos y regiones atravesados por las antiguas rutas de peregrinación de revitalizarlas en todos sus extremos, vino a resaltar la principal problemática, puesta ya de manifiesto en los tiempos del inolvidable párroco de O Cebreiro, Elías Valiña, pionero en la recuperación del Camino Francés, en lo que respecta a la recuperación de estos viejos trazados.

Nosotros, entre los que se encontraban algunos colaboradores del propio Valiña, nos encontramos con los mismos interrogantes que habían aquejado a todos los que se acercaron a los trazados jacobeos en los tiempos modernos. Teniendo en cuenta que, dentro de nuestra propia Asociación, varios grupos se ocupaban del estudio y la recuperación no sólo del Camino Portugués, como era el caso, sino de la recuperación de la prolongación jacobea a Fisterra y Muxía (Antón Pombo, Manuel Vilar. José de la Riera), del Camino Primitivo (Ricardo Polín), del Camino Meridional por Ourense (Nuestro primer presidente, D. Elixio Rivas)  y del Camino Inglés por Ferrol y  Neda (Manuel Grueiro, Tino Chao) , los interrogantes y las respuestas a los mismos eran, en general, comunes a todos ellos: ¿Dónde el  Camino?. ¿ Qué pervivía de la ruta histórica?. Y, si quedaba algo de ella: ¿Cómo se recuperaba? ¿Para quiénes? ¿Qué finalidad o utilidad se buscaba con ello?

Había también un importante interrogante: ¿Caminos de peregrinación o, si se prefiere, Caminos de Santiago o Itinerarios de Peregrinos? Es claro que a lo largo de la historia el peregrino ha salido desde la puerta de su casa y desde allí mismo se ha echado a andar hasta Compostela. La moda actual de situarse en Roncesvalles, Tui o Ponferrada es, naturalmente, un invento moderno.

Fueron muchas las preguntas y había también premura en las respuestas pues las multitudes se habían puesto, de nuevo, en camino y el rumor de sus pasos atronaba ya buscando las viejas encrucijadas. Hubo que partir, en lo que respecta al camino físico, de unas cuestiones previas: determinar que trazado o trazados deben ser escogidos como principales rutas de peregrinación y con qué razones. Fijar cual es, en realidad, el camino que se trata de identificar, cuestión en absoluto baladí: ¿una calzada romana, un camino medieval, un Camino Real, un conglomerado de todos ellos? Y, por si fuera poco: ¿qué hay de los viejos caminos prerromanos, de castro a castro?

  No es suficiente con hablar de “camino antiguo”, “camino de los franceses” o “camino romano”. Además, ¿cuál es el camino que la realidad permite recuperar en los albores del siglo XXI?El choque entre cualquier propuesta teórica y la realidad cuando de la cartografía se pasa al terreno es siempre evidente. Las trasformaciones que el hombre ha efectuado en el territorio a lo largo de los siglos dificultan la supervivencia de los viejos trazados. Así, cualquier objetivo estrictamente purista, la historicidad absoluta, va a encontrar, inevitablemente, la implacable señal del paso de los tiempos y de los hombres. Por todo ello dimos importancia capital a una de los interrogantes iniciales: ¿Para quiénes se iban a recuperar estos viejos trazados? Y, derivado de ello: ¿Cómo son los peregrinos actuales, que inquietudes tienen, que buscan en el Camino?

Todos estos planteamientos previos, estos interrogantes, nos llevaron a determinar los criterios que fueron la base para el desarrollo posterior de nuestro trabajo y que quedó plasmado en el Camino Portugués (y en muchas otras rutas jacobeas en Galicia) Fueron los siguientes:

– La fase culminante de la peregrinación tuvo lugar en los siglos XII y XIII. Se buscaría pues, preferentemente, el trazado de un camino medieval: los caminos trazados en otras épocas se recuperarían únicamente si el  camino medieval ha desaparecido o no es viable su trazado.

Pero: ¿y las vías romanas?  Encontramos en muchos autores el deseo de identificar los Caminos de Santiago con el trazado de las vías romanas. Es claro que en muchos puntos caminos medievales y vías romanas se superponen, como es el caso del paso de los ríos, pero el hecho evidente es que las vías romanas, principales y secundarias, fueron creadas para un único fin: el transporte rápido de tropas y pertrechos de un lugar a otro del imperio. Ni curvas de nivel ni paso por castros o aldeas como no fueran las expresamente creadas mansiones de descanso. Todo el que haya realizado trabajo de campo en Galicia sabe, además, que se tacha  de romano todo aquello que les parece antiguo, sin distinción alguna. No obstante, y en este tronco principal del Camino Portugués, se intuye (o se confirma) el trazado de la vía número XIX del Itinerario de Antonino en numerosos puntos como Santiaguiño de Antas (miliario de Saxamonde o Vilar de Enfesta), márgenes del Tomeza (Gafos) y entrada a Pontevedra,  A Portela (Barro) o Rúa de Francos.

El trazado de los caminos medievales, los utilizados por los peregrinos tanto en la época álgida de la peregrinación como en siglos posteriores, van de aldea en aldea, de feria en feria, de santuario en santuario, de sopa boba a sopa ilustrada, siempre buscando fuego amigo, pan, sal y la mejor acogida posible. Poco que ver con las severas vías tiradas prácticamente a cordel por los ingenieros romanos.

– En caso de desaparición total de la traza, o cuando esta coincida con recorridos no practicables (autopistas, carreteras de gran tránsito, concentraciones parcelarias, polígonos industriales e incluso pantanos) se procurarían alternativas que ofrezcan el entorno natural más agradable posible. Se reconoció, de todas formas, la dificultad de apelar a la plena historicidad, porque ¿qué hacer cuando la historia coincide con una autopista, un polígono industrial o una concentración parcelaria? Fue aceptado también como positivo que sean los propios peregrinos quienes, en estos casos, dibujen, si fuera el caso, los nuevos trazados.

Al fin y al cabo eso ya ocurrió en el pasado por mor de los portazgos.

Y, de esta manera:

– De todos los itinerarios efectuados por los peregrinos en el espacio y en el tiempo, se entenderá como Camino de Santiago, aquel o aquellos que cumplan las siguientes premisas: existencia de una red hospitalaria y de acogida amplia y reconocida. Una literatura odepórica (relatos de viajeros y peregrinos) que venga a confirmar el trazado. Estudios de la red viaria (repertorios de caminos) que también converjan en esa identificación. Y, por último, una tradición continuada a lo largo de los siglos y reflejada en la iconografía, monumentos arquitectónicos, leyendas, tradiciones, fiestas populares etc. Ello contesta a una de las preguntas previas. El trazado identificado con las anteriores premisas será considerado, sin duda, como Camino de Santiago, como el gran río al que van a desembocar todos los afluentes. A estos últimos, siguiendo el criterio del profesor Paolo Caucci, los denominaremos Itinerarios de Peregrinos, que pueden llegar a ser infinitos, tantos como peregrinos salieron de la seguridad de sus hogares para echarse a las trochas.

           – El peregrino actual, como reflejan todas las encuestas realizadas “a pie de Camino”, responde, en su mayoría, a unas características que son reflejo de los siguientes parámetros: nivel universitario o cultura general media-alta, gran inquietud cultural, sed de aventuras, reconoce inquietudes espirituales en sentido amplio, refleja grandes deseos de comunicación y aprecia el contacto directo con la naturaleza, prefiriendo los viejos caminos de tierra o enlosados, al asfalto y las rutas transitadas por vehículos.

De esta manera, lo que en un principio puede ser un deseo de identificar un camino, que más adelante resultó ser el camino de un periodo determinado, al final acabó siendo sin remedio, una adaptación práctica a la estética de lo que existe. Esto, que puede parecer una perogrullada, un proceso de sentido común o una incontestable evidencia, no deja de ser la mayor piedra de toque de las mayores controversias entre los expertos (tanto en la fase teórica y documental, como a la hora de explorar el terreno). Como muestra están las conclusiones tan diversas  a las que llegan, en el muy conocido y estudiado Camino Francés, profesionales tan reconocidos como Goicoechea Arrondo, Valiña Sampedro, Passini, la empresa Desarrollo en Galicia S.A., los equipos de Gallego Jorreto y Cesar Portela o Jesús Arsenio Díaz (premio Europa Nostra por su trabajo de recuperación de los tramos gallegos del Camino Francés para la Xunta de Galicia)

Por todo lo expuesto, entendimos como algo totalmente imposible el deseo de cubrir a un tiempo todas las expectativas: plena historicidad, el trazado más corto, menor presencia de asfalto y tráfico, entorno natural y monumental más agradable, paso por determinados núcleos. Todos los esfuerzos fueron entonces dirigidos a recuperar lo que dimos en llamar el camino de lo posible. Pero éramos también perfectamente conscientes de que los “caminos de lo posible” eran nada menos que los caminos de peregrinación del siglo XXI, los que asistirían al gozoso renacimiento de las peregrinaciones jacobeas. Resultó evidente para todos, después de tantos años trabajando a pie de obra, primero con Valiña y luego ya con nuestros propios equipos,  que cada época histórica ha tenido su Camino, resultando inútil, absolutamente imposible de extrapolar y (en no pocas ocasiones) completamente descabellado, apelar a una historicidad plena basada en una postura absurdamente arqueológica, más propia del siglo XIX y absolutamente desfasada por todos los motivos ya apuntados. Sobre todo cuando se realiza cualquier análisis realista del territorio.  Los itinerarios de peregrinos del siglo XX son los que son pero, intentando mejorarlos en todos los sentidos según los criterios ya expuestos, son EL CAMINO DE LO POSIBLE. Y por tanto son los que hay que delimitar, defender, proteger e intentar proyectar hacia el futuro.

El Camino Portugués de Peregrinación a Santiago se nos presentaba entonces (1992) como una nebulosa de itinerarios de peregrinos, con multitud de rutas dibujadas en formato “turístico”, y con docenas de meritorios ensayos de autores y cronistas locales ensalzando el paso de un “Camino de Santiago”, allí donde se sospechaba la existencia de un antiguo hospital o una misericordia. Todo ello configuraba la ruta lusitana como una especie de cajón de sastre donde todo cabía. Pero… ¿Camino de Santiago? ¿Había algo más que una red confusa de veredas, más o menos transitadas, que se orientaban hacia Compostela? ¿Se puede hablar de una red completa de hospitales, de suficientes relatos de peregrinos y viajeros, de una tradición continuada en el espacio y en el tiempo, de repertorios de caminos, que nos puedan llegar a la identificación indubitable de un tronco principal del Camino Portugués, de un verdadero Camino de Santiago?

El viejo Itinerario de Antonino, repertorio de 372 vías del imperio, es pieza básica para una primera aproximación. Aunque carece de vías secundarias, nos señala las rutas fundamentales que cruzaban la Gallaetia romana:

La Vía XVIII unía Brácara Augusta (Braga) con Astúrica (Astorga), por Portela do Homen, Trives y Valdeorras. Es, sin duda, la mejor estudiada. La Vía XIX del Itinerario comunicaba Brácara con Lucus Augusti (Lugo) por las mansiones de Limia (Ponte de Lima), Tude (Tui), Ad Duos Pontes (Pontevedra) y Aquae Celenae (¿Caldas de Reis?). Por último, aparece la misteriosa y poco estudiada Vía XX o Per Loca Marítima, que recorría la costa por Vicus Spacorum (Vigo).

La segunda aproximación nos conduce al mundo medieval portugués. La reconquista portuguesa tuvo carácter de epopeya, llegando a ser una verdadera cruzada religiosa. Y, como en Castilla, las mesnadas de D. Afonso Henriques invocaban a Santiago antes y durante el combate. Solo a fines del siglo XIV decae la vocación santiaguista para ser sustituida por San Jorge cuando aparecieron los ingleses en ayuda del Maestre de Avís. Pero en el Norte del país nunca desapareció el culto a Santiago. El Cancioneiro de Ajuda portugués da buena muestra de ello. Y también las más de cien “misericordias” sitas al norte de Coimbra así como las cerca de doscientas parroquias puestas bajo la advocación de Santiago en Portugal.

Lo cierto es que, como en el resto de Europa, el peregrinaje a Compostela fue intenso durante toda la Edad Media, como reflejan los libros de parroquias y hospitales. Incluso durante la recuperación de la peregrinación a Compostela que tuvo lugar en el siglo XVIII, la presencia de peregrinos portugueses en la ruta fue numerosísima. Así lo refleja el gran erudito gallego, Martín Sarmiento, que los ve en Padrón, en el Año Santo de 1745: “el concurso de gente, en especial de portugueses, fue tal que no alcanzaron a ver los viejos”.

Conocidas las rutas romanas (nunca demasiado lejos, en Galicia, del trazado de los caminos medievales, por veces superponiéndose y, desde luego, coincidiendo plenamente en los puntos de paso de los ríos), la importancia del culto al Apóstol y el continuo fluir de peregrinos, quedaban por determinar, en un nuevo acercamiento al medievo lusitano, los pasos o entradas de peregrinos más o menos documentados, más o menos frecuentados, pero siempre cercanos, como ya se apuntó, a las vías romanas principales. Tomando como referencia Coimbra, base de operaciones de D. Afonso Henriques, determinamos, sin ningún género de dudas, que entre todas las rutas que partían de allí, se puede hablar de un tronco principal del Camino Portugués a Santiago, desde Oporto por Rates, Barcelos, Ponte de Lima (donde se unían los peregrinos que se acercaban por Guimaraes y Braga), Portela de Labruja y Valença. La ruta entraba en Galicia por Tui y se subía hacia Compostela por Porriño, Mos, Redondela, Pontevedra, Caldas, Padrón y O Milladoiro, siguiendo siempre en Galicia, cuando no superponiéndose, la Vía XIX del Itinerario de Antonino. Nuestras razones fueron las siguientes:

Los peregrinos (antes y ahora) elegimos siempre, como tributo a nuestros sufridos pies, la mínima distancia entre dos puntos. Solamente (y esto más antes que ahora) nos desviamos de la ruta más corta por la existencia de algún gran monasterio, un importante centro de acogida o una afamada reliquia. Basta un vistazo al mapa para percibir que el eje desde Ponte de Lima (importantísimo cruce de caminos desde tiempos remotos) hasta Compostela, por lo que conocemos en Galicia como Depresión Meridiana, es el que aconseja el sentido común, independientemente de la existencia comprobada de una red viaria que pervive a lo largo de la historia. No hay tampoco monasterio ni reliquia importante que aconseje desvío alguno.

Por otro lado el caminante (peregrino o viajero) siempre evitó los parajes solitarios buscando la protección de ciudades importantes y, sobre todo, de los centros de acogida. Tui (obispado), Pontevedra y Padrón, faro de los jacobeos de toda Europa, cumplen con creces esos requisitos. La red de albergues y hospitales se extendía ya desde Tui (situado donde hoy en día está establecido el Museo Diocesano) y del que el historiador Avila y La Cueva llega a decir que “es tan grande su antigüedad que no guarda memoria ninguna de su fundación”. Porriño, Redondela, Pontevedra (con su hospital del Corpo de Deus, luego del Corpus Christi), Caldas de Reis, con  hospital dependiente de la mitra, la Opera Pía de la Leprosería de San Lázaro de Pontecesures, los franciscanos de Herbón (donde Xoán de Vigo atendía a los peregrinos en 1458)…. una red que se extendía a lo largo de toda la ruta, completada en Portugal por las misericordias. 

Los relatos, guías y diarios de peregrinos y viajeros  vinieron a confirmar, casi sin excepción de importancia, el trazado del Camino de Portugués. Realmente el caudal de información en tal sentido es sorprendentemente rico y abundante. Más de treinta relatos nos dan noticia histórica del paso de peregrinos, además de los libros parroquiales o de hospitales (con amplia información dieciochesca en los archivos de la catedral de Tui y en los vigueses de Sancti Spíritus y A Madalena) Esto es particularmente importante si tenemos en cuenta que en toda la llamada Vía de la Plata sólo apareció un relato vinculado, muy relativamente, a la peregrinación jacobea, el de Bernardo de Aldrete.

Con todos esos datos, y apoyándonos en un somero avance de análisis del territorio del colegio de Ingenieros de Caminos de Galicia, tras el trabajo de campo  efectuamos  la primera señalización (marzo de 1993) del Camino Portugués a Santiago en Galicia (itinerario recogido en guía editada ese mismo año por la Xunta de Galicia y que supuso el pistoletazo de salida para este Camino ese importantísimo Año Santo) A ello siguió la investigación y señalización del trazado en Portugal con la presentación pública del primer tramo, Ponte de Lima-Valença do Minho, presentación que efectuamos en ponencia realizada en 1995 en Valença do Minho (Actas do III Encontro dos Caminhos Portugueses a Santiago). A continuación proseguimos el trabajo hacia el sur, quedando señalizado, para el Año Santo 1999 todo el itinerario entre Porto y Ponte de Lima. Y fue ya en 2006 cuando rematamos todo el trabajo de investigación en Portugal con la señalización del itinerario Lisboa Porto (trabajo en el que participaron altruistamente multitud de asociados de la AGACS). Ese trabajo entre Lisboa y Porto hubiera resultado imposible sin la colaboración altruista y el trabajo de investigación de nuestro compañero portugués Alexandre dos Santos Rato, “Alex Rato”.  Quedaba así consolidado un itinerario jacobeo internacional de largo recorrido, llamado a ser el segundo en importancia tras el Camino Francés a Santiago. El año 2006, con la colaboración de la Xunta de Galicia, presentábamos la primera guía para peregrinos con el itinerario completo Lisboa-Santiago, con prólogo de José Antonio de la Riera y textos de Alex Rato,  presentación pública que se efectuó en la Galería Sargadelos de Santiago.

II EL CAMINO PORTUGUÉS Y LOS CAMINOS MEDIEVALES

Elisa Ferreira Priegue, que cuenta con el estudio más completo sobre las vías de comunicación terrestres en la Galicia medieval (Los Caminos Medievales de Galicia. Boletín Auriense, Anexo 9, Ourense, 1988), señala sin dudar el Camino Tui-Redondela como “la vía más importante en la zona, el Camino Portugués a Santiago”

El interés del hombre medieval por los caminos nunca paso de la modesta intención de eliminar los obstáculos y vigilar la seguridad de los pasos, sin preocuparse demasiado por trazar nuevos itinerarios y menos aún, de emprender ningún tipo de mejora integral de los mismos, a resultas de lo parcelado que estaba el control de las vías de comunicación entre señoríos y concellos. Y, desde luego, las disposiciones legales que buscaban la mejora de las vías de comunicación nunca pasaron de una declaración de buenas intenciones, así el corpus contenido en las Partidas de Alfonso X. Pero en ellas aparece la idea de las vías públicas (más tarde “caminos reales”) como valor estratégico, y entre ellas las muy importantes de peregrinación.

En estas veredas medievales, las obras eran financiadas por la imposición permanente de portazgos, la ocasional de gavelas y la mucho más esporádica de repartimientos, con claras instrucciones que aparecen muchas veces recogidas en las cartas pueblas. Poco a poco, la idea de bien común que tenían estas obras las convirtieron, sobre todo en lo que se refiere a la reparación y construcción de puentes, en receptoras de donaciones y limosnas procedentes de mandas testamentarias.

Como siempre, tanto el paso de los ríos como los puentes han sido protagonistas principales de la red viaria, y no podía ser menos en el medievo.  Ya vimos el uso del puerto de Lavacuncas para cruzar el Miño. Había también otra opción, el “clandestino” Porto Ladrón, río abajo. Y aún bastante más antiguo era el puerto de Savariz o de San Martín, en el lugar en que se sitúa hoy en día el viejo puente internacional, con capilla  sobre una necrópolis romana recientemente descubierta. Hay que destacar que el puerto comercial tudense de cabotaje (Lavacuncas) debía tener gran actividad, con tránsito de vino, sal y madera, ya que Duarte Darmas, en su dibujo de Tui en 1502, sitúa en él fondeaderos de navíos de buena envergadura.  Una cofradía, la de San Telmo, agrupaba a los barqueros tudenses que trabajaban en el río, en la barca de pasaje del cabildo figuraba la imagen del santo. 

Partiendo de la realidad de que el burgo tudense carecía de una estructura viaria definida, la salida de la ciudad parece segura por la puerta Bregan y arrabal de Roio (malatería), pasando por a Virxen do Camiño hacia la románica Ponte das Febres. Aquí se da un ejemplo claro de lo que ha sido la transformación de la red viaria cuando aparecieron los caminos reales, según señala Ávila y Lacueva: “entonces y después iba por aquel paraje (el Ponte das Febres en relación con el paso por él de San Telmo) el Camino del Apóstol, aunque hoy ya no es vereda a causa de haberse poblado el Porriño y hechose cerca de la Ciudad un puente mejor sobre el Louro… y desde su construcción se mudó  para aquí el motivado camino.” Los portadores de las reliquias de Braga en lugar de continuar por Porriño lo hicieron por el desaparecido monasterio de San Pedro de Cela, por un ramal que nunca dejó de ser secundario. Pero las inundaciones habituales de las tierras yermas que rodeaban las Gandaras pudieron provocar, ocasionalmente, estas desviaciones. Y le ocurrió también a Leo de Roszmithal. No obstante todo ello enlaza con la tradición de los caminos de invierno, tan frecuentes en Galicia. No obstante, el abad Juan de Mourelos, dando razón del peregrino enterrado en San Xurxo de Moxende, afirma que había llegado “por la estrada y camino real del Señor Santiago que en aquel tiempo hera por la misma heredad donde está el sepulcro…”, lo que da a entender el uso complementario de varios caminos. Hasta Redondela el Camino seguía  (Amieiro Longo adelante), aprovechando el trazado previo de la vieja vía romana, salvando después los puentes de Sampio de Luto y o Couto, en la entrada de Pontevedra y con dos arcos de segura fábrica medieval. Sobre el antiquísimo Ponte do Burgo hay constancia de documentación medieval con donaciones a él destinadas, al menos desde 1339 (10 sueldos de Juan de Santafé), siendo importante la que otorgó el regidor de la villa Gonzalo de Montenegro (1491), de “veynte mil pares de blancas (para)… una calçada desde a punta do pée da ponte”

Referencias puntuales (Goxilde, Crónica Compostelana) nos sitúan el paso de Xelmírez por la actual Santa María de Alba. Allí esperó la comitiva de D. Diego a que las noticias de su singular expedición a Braga llegaran a Compostela. Referencias a este tramo del camino medieval  y sus dificultades nos llegan por parte del relator del viaje de Leo de Roszmithal, Grabiel Terzel

La red de Caminos medievales, siempre de puente a puente como singular juego de la Oca, entraba en Caldas dejando a un lado el monasterio de Arcos de Furcos. Y Caldas estaba emplazada entre dos puentes, de origen romano y rehechos en el medievo, el del Umia o Grande da Ferrería y el del Bermaña , documentado en el siglo XII junto al palacio de la mitra y la torre de Doña Urraca. Ya en Cesures, los puertos de Padrón servían también de desembarco de peregrinos y viajeros. El testamento de Odoario Afonso (21-octubre-1161) nos hace llegar una curiosa manda para el puente: “… Et ad ponte de Cesureas, totum pagamentum de pane et de denarios et sua ferramenta … ad faciendum unum arcum pro anima mea…” Aquí se situaba, vigilante y altiva sobre el puente, la fortaleza de A Rocha Branca (abatida en 1600 por haberse convertido en una cueva de ladrones) Ya en la cercada villa de Padrón, los peregrinos hacían su entrada por la Porta de Fondo da Vila para salir por la del Bordel, donde debió existir sin duda un afamado burdel.

El documento de Iria (1223) sobre permuta de terrenos, destacado por la profesora Elisa Ferreira “in circuitu sancte Marie de Yria(…) quomodo dividunt pis agri ab inferirori parti de sub aclesie per vian publican quam dictru ducit de pegrono ada Santum Jacobun, et a superiore  parte de super  eclesia per viam publican quan dicitur de Ponte de Cesuris ad Sanctun Patronum”  Superada la iglesia de Iria se juntaban tres caminos medievales: un ramal que venía desde Cesures por Padrón e Iria en tramo recto que los documentos del Tumbo de Iria llaman “la Calzada” (al que curiosamente el padre Sarmiento le da igual nombre), otro sería el que nos detalla el anterior documento (vendría desde Cesures por el paso de barca de la Matanza y Arretén, y superando la colegiata se une a la “Calzada) y, además, el viejo camino que discurría por el interior de Padrón. A partir de la Colegiata, los tres caminos se convierten en una única y sinuosa ruta. Sobre la “Calzada”, nos habla el Tumbo de Iria: “…camino de foro, que vai para santiago, sobre lo moyno como se ven por la congostra del finiterio…. e hadita calzada ante de portal de grao…”

El camino medieval de peregrinación continuaba por los lugares de Souto, Romarís, Rueiro, Cambelas, Anteportas, Tarrio y Vilar para enlazar allí con Esclavitud y Santa María de Cruces. Un apeo en Pazos, recogido también por la profesora Elisa Ferreira, menciona el camino pasando por Coyran y Cambelas, detallándolo además como “Camino de Santiago”.

La mayoría de los autores que se ocupan hoy en día de las vías en este periodo medieval, coinciden en criticar el tópico antimedievalista que no acepta la existencia de redes viarias  de largo recorrido en aquellos tiempos (de fuego en fuego, de campanario en campanario) ya que una cosa es discutir sobre el estado material de los caminos y otra muy distinta negar su existencia.

III EL CAMINO PORTUGUÉS Y LOS CAMINOS REALES Y TRANSVERSALES.

A lo largo del siglo XVII fue manifestándose la caótica situación de la red viaria española. La vías medievales  permanecían prácticamente inalteradas. Lo elemental de estos caminos, altamente inseguros, padeciendo los avatares de todo tipo de climatologías, la presión demográfica (particularmente en Galicia, donde ya Sarmiento señalaba la invasión de los caminos públicos por los cultivos, principalmente tras la eclosión del maíz americano), hacían proverbiales todo tipo de calamidades en las rutas peninsulares. Los primeros repertorios, como los de Villuga y Meneses, no hicieron tampoco diferencia alguna entre caminos de rueda y herradura, lo que inclina a pensar que no había demasiada diferencia entre unos y otros. Desde esta época, además y para mayor confusión de los estudiosos posteriores, muchos caminos reales comenzaron a ser conocidos como “caminos franceses”, y no solamente los que afectaban a la peregrinación a Compostela. La cartografía de la época poco aporta a la realidad del trazado viario en Galicia. Así el mapa (con sus distintas variantes) de Hernando de Ojea (1503), o el de Cantelli da Vignola (Il regno di Galicia, 1696) que fue base de apoyo para otros posteriores como el de Nicolas de Fer. Un intento del Padre Flórez incluyendo en su España Sagrada un mapa diocesano de Tui creado por el clérigo Rosendo Amoedo está lleno de clamorosas incorrecciones (1767) Alexandre des Angles (1762) aporta también un mapa de inferior calidad. Y engañoso, por tocar “de oído” es el “Mapa Geográphico del Reyno de Galicia” de Tomás López (Madrid, 1784), pero de interés por su toponimia.

A lo largo del siglo, se prolonga una política de reparaciones y parches que poco aportan a la red viaria, en estado absolutamente calamitoso. Frente a esta penosa realidad, los gobiernos ilustrados intentan buscar soluciones, pero estos intentos fueron derivando en proyectos delirantes, bien por exceso de ambición, falta de recursos económicos, o el recurso a la mera ostentación, olvidando muchas veces la función práctica de una red viaria elemental. Tanto en el reinado de Carlos VI como en el de Carlos III, políticos, analistas y pensadores gallegos tales como Cornide, Labrada, Somoza de Monstoriú o Pedro Antonio Sánchez ven en la mejora y puesta a punto de la red viaria el motor imprescindible para el desarrollo económico del país. También incidieron en lo mismo las Sociedades de Amigos del País. Un trasiego de informes y memoriales circuló entre Galicia y la Corte, aunque no obstante en Madrid estaban más interesados en el trazado radial viario con centro en la capital que en ningún tipo de camino transversal. Y, a pesar de los continuos intentos de la Xunta del Reino de Galicia, que intenta intervenir en el planeamiento viario desde la misma Galicia, el centralismo borbónico no propició, en absoluto, la potenciación de un camino transversal moderno siguiendo el eje Tui-Santiago-A Coruña.

Tuvieron que ser, una vez más en la historia de Galicia, los arzobispos compostelanos, primero Raxoi y, sobre todo, Malvar y Pinto, los que intentaran poner fin a una  situación sin aparente salida. Bartolomé Raxoi y Losada acometió el tramo Santiago-Pontevalga, siguiendo el proyecto del ingeniero militar Fernando Gaver sobre planos de Sabatini. Al ingeniero Bartolomé Amphoux le tocó hacer el reconocimiento del posible trazado de la carretera, correspondiéndole, además, la dudosa lotería de dilucidar si la nueva carretera debía pasar por Padrón o por Pontevea. Técnicamente la segunda era la mejor solución, pero las presiones políticas y de toda índole generadas por Padrón, decidieron el trazado definitivo Santiago-Padrón. Aun así, Amphoux detalla: “… desde la capital, Santiago, hasta Ponte da Rocha todo es peña…”, continua explicando idénticas dificultades hasta Esclavitude, para detenerse hasta el detalle y precisando en Pazos  “… el terreno de campiña, flojo y pantanoso, sujeto a las inundaciones y por consiguiente sería preciso elevar y conducir el camino encajonado entre murallas para el preciso para el precios paso de las aguas con la previsión de traer de lejos los materiales necesarios: por lo que será costosísimo la ejecución…”  (Amphoux, “Proyecto del Camino que debe construirse desde la ciudad de Santiago por la de Padrón hasta Pontevedra”, Archivo Gral, de Simancas, Secretaría y Superintendencia de Hacienda, Leg.914)

Inmediatamente después se construye la calzada del arzobispo Malvar (que pagó de su propio bolsillo todo el tramo entre Valga y Pontesampaio), calzada coincidente con la actual carretera nacional 550. Siguiendo casi al pie de la letra el tratado del arbitrista caminero Fernández de Mesa, Malvar no descuido el ornato de la nueva ruta, fundamental dentro de lo que era su concepción del mecenazgo y dentro de lo que no dejaba de ser una concepción idealista de la red viaria.  De la obra de Malvar perduran puentes con bancos, leguarios con espléndidos relojes de sol y hasta capillas neoclásicas como la de San Antoniño de Barro, todo ello de gran regusto francés. Con Gravier al frente, se inicia la obra en 1788, siendo sustituido al poco por José Pérez Machado y teniendo como contratista a Miguel Ricoi. Y, formando parte de la propia carretera y como complemento a la misma, un hecho realmente excepcional en Galicia: el proyecto y realización del Real Plantío: un verdadero parque viario, compuesto por robles, cepas de vid enlazadas al estilo romano, todo tipo de frutales alineados en dos perfectas hileras, un total de cerca de treinta mil plantones, ubicados en perfecto orden y simetría. Ya hemos comentado, además, el traslado de muchos cruceiros desde el antiguo (y cercano) camino medieval, para adorno de la nueva obra.  La incuria y la falta de conservación (pese a los numerosos reglamentos y  órdenes emitidos para su cuidado) no han dejado llegar nada del magnífico parque hasta nuestros días. El último trayecto de la vía, entre Pontesampio y Tui, fue ejecutada por la Xunta Xeral de Camiños de Galicia, creada en 1782

El famoso informe Cornide (elaborado entre 1785 y 1786) y el no menos importante de Lucas Labrada ya en los albores del siglo XIX, señalan no obstante los defectos que seguían afectando a la red viaria y muy particularmente a este camino transversal Tui-Santiago. La política de prestigio y ostentación, no exenta de extravagancia, estimulada por Carlos III, resultó un completo fracaso al ignorar las necesidades reales del territorio.  Intelectuales como Jovellanos no dejaron de criticar estos gastos suntuarios completamente ajenos a la realidad del país.

Tras el vacío existente en los repertorios de camino hispanos de Villuga, Alonso de Meneses, Ottavio Cotogno, Guiseppe Miselli y Pedro Pontón (ya en 1705), este camino vuelve a estar presente en el itinerario de postas de 1720 de José Matías Escribano (1760), donde se indica un camino de ruedas de Santiago a Pontevedra y otro (de herradura) entre Pontevedra y Tui, con posadas intermedias en Redondela, Pontevedra, Caldas y Padrón. El mapa de postas realizado por Thomas López para Campomanes (1767) consideraba montada la posta ligera que comunicaba Santiago con Vigo.

IV EL CAMINO PORTUGUÉS Y SU PROBLEMÁTICA ACTUAL

Los trazados investigados y señalizados durante el año 1992 han pervivido, casi en su integridad, durante estos casi veinte años. Resulta evidente que parte de la problemática, ya claramente percibida por nosotros durante ese trabajo en los tramos gallegos, no ha sido resuelta. Resulta un milagro que un itinerario tan intensamente sometido a todo tipo de presión demográfica, industrial, concentraciones parcelarias… así como a obras de máxima incidencia en sus apenas ciento cinco kilómetros de recorrido en territorio gallego: polígonos industriales ( As Gándaras), carreteras nacionales (N-550), Autovías (A-6), obras férreas (AVE), urbanizaciones (A Grela), nuevos viales de Fomento (N-550 y alteración completa del territorio entre Amieiro Longo-Palacio de Mos)  haya sobrevivido en gran medida en muchos de sus tramos. Pero, aunque en nuestro trabajo de delimitación efectuado para la empresa de ingeniería ICEACSA (1996) ya apuntábamos tanto la problemática como las posible soluciones, por diversos motivos hasta el presente no se ha efectuado ninguna acción “activa” en ese sentido, siendo todas las tomadas acciones meramente “defensivas” (Mos, Condide, A Picaraña, entrada a Compostela con graves alteraciones por la autovía Santiago-Noia…) motivadas todas ellas bien por nuevos trazados o ampliaciones  de la N-550 (Mos), usurpaciones descaradas del trazado (Condide) o por la concentración parcelaria (A Picaraña) o bien por la inviabilidad absoluta del paso (entrada a Padrón por la N-550 con desvío al paseo fluvial del Sar)

Ciertamente estamos ante el segundo gran Camino de peregrinación, pero pese a ello somos conscientes de  que se precisa, de una forma urgente, emprender las acciones que no fueron posibles estos veinte años atrás. Conocemos perfectamente, por recibirlas de forma cotidiana, el sentir y las quejas de los peregrinos en este sentido. Básica y muy resumidamente son las que siguen:

1)       Gran incidencia del asfalto en los trazados. Y, muy particularmente de la N-550

2)     Consecuencia de ello, e independientemente del riesgo de coincidencia de trazado y carretera nacional de alta densidad de tráfico, la existencia de cruces verdaderamente escalofriantes en varios puntos de la misma.

3)   La existencia de polígonos de industria pesada como el de As Gándaras (Porriño), sobre el mismo trazado.

Respecto al primer punto, se hace patente la permanente presencia, a todo lo largo del trazado, de la N-550 con todo lo que ello representa de incomodidad y peligro para el peregrino. A lo que se viene a sumar la incidencia de otras carreteras también de alta densidad (entrada a Pontevedra por la carretera de Fiegueirido-Marcón, carretera de O Viso, enlace en San Caetano con la carretera de Vilagarcía), con la particularidad de la inexistencia casi absoluta de arcenes en las mismas.  Respecto a los citados cruces, se vienen anunciando como particularmente graves los de Porriño a Amieiro Longo, el paso de Amieiro Longo a Mos, el cruce de Cesantes a O Viso, el de Santa Mariña de Carracedo, el cruce en dirección Casal de Irigo y Casalderique,  y el de A Picaraña (todos ellos en la N-550), a los que se viene a unir el ya citado de San Caetano. A todo ello hay que añadir el paso de la vía férrea sin barrera ni señal alguna en Iria Flavia. Y todo ello teniendo muy presente la presencia de grandes grupos en el Camino Portugués como una característica muy específica de este Camino.

En lo que respecta al Polígono Industrial de As Gándaras de Budiño (Orbenlle) se ha llegado al extremo de que las guías de peregrinos alemanas indican ya los teléfonos de taxis y horarios de autobuses para que, desde Tui, los peregrinos, tras sellar, se salten esta primera etapa en Galicia y alcancen Porriño por esos medios evitando lo que ya es conocida como “la etapa-infierno del Camino Portugués a Santiago”. Lamentablemente para todos nosotros esa primera etapa es el pórtico de Galicia, la presentación a los peregrinos de todo el mundo de nuestros tramos del Camino portugués. Y que si bien toda la promoción realizada, incluida la recuperación del itinerario completo desde Lisboa, los ha acercado a este Camino, el boca a boca y la experiencia de muchos sobre el terreno, particularmente los extranjeros, puede alejarlos definitivamente del mismo.

V LAS PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

Desde hace años venimos estudiando soluciones que permitan la mayor grandeza, seguridad y pervivencia a esta gran ruta de peregrinación en Galicia. Consideramos factible la viabilidad y recuperación de tramos históricos que, en su momento, no fue posible incorporar por diferentes razones. Y, por otro lado, la recuperación de otros que, también por diferentes razones que se detallarán en las fichas que acompañan a este estudio, fueron abandonados a lo largo de estos años. En todo momento fuimos conscientes de que, en un futuro, esos tramos que ya en el año 1992 percibíamos claramente como itinerario indudable de la ruta de peregrinación, podrían ser, tal vez, incorporados. En ese sentido queremos expresar aquí la filosofía que siempre nos guió tanto en esta como en otras rutas jacobeas, incluido el Camino Francés, como base de la recuperación e integración de los tramos propuestos:

–    La incorporación, en todo lo posible, de núcleos medievales o/y de indudable valor etnográfico, histórico y paisajístico. El Camino no es un fanal o una burbuja aislada por donde discurren los peregrinos ajenos a todo lo que los rodea. En ese sentido es paradigmático el trazado que actualmente discurre por la anodina pista de aguas de Cesures en contraposición  al paso por los núcleos de Condide y Carreiras, que discurre apenas a cien metros, con elementos patrimoniales de altísimo interés. Por otro lado el propio itinerario contribuye, en grandísima medida, a darle vida a esos núcleos para beneficio de todos, habitantes de los núcleos y los propios peregrinos.

–    La incorporación de todos aquellos trazados que en su momento no fue posible incorporar pero que son fundamentales en los mitos y tradiciones jacobeas: entrada a Pontevedra por el río de los Gafos, incorporación directa desde Iria a los núcleos medievales o trazado histórico por el Castro Lupario y puente medieval sobre el río Tinto.

–       Alejamiento radical, siempre que sea factible, de las grandes infraestructuras: Polígonos industriales (As Gándaras), N-550 y Autovías y Ferrocarriles de Alta Velocidad.

Todas las propuestas que se exponen a continuación derivan de los puntos anteriores y también del contacto directo con los peregrinos en todos estos años tanto en los trazados gallegos como portugueses. Las quejas unánimes sobre el itinerario en Galicia gravitan siempre sobre tres puntos: el asfalto abrumador, las grandes infraestructuras y el peligro evidente de muchos de sus tramos. Transcurridos estos veinte primeros años sobre la primera señalización se hace ineludible una verdadera “refundación” del Camino Portugués si se quiere garantizar su futuro, sobre todo teniendo en cuenta tres factores: 1) Que es ya un gran trazado internacional (Lisboa-Santiago) frente a lo que en los primeros tiempos fue poco más que una ruta de “senderismo” en cuanto a la distancia Tui-Santiago 2) Que es, también, el segundo Camino en importancia en cuanto al número de peregrinos 3) Que el grado de satisfacción de los peregrinos en Portugal es, comparativamente,  mucho más alto que en los tramos gallegos.

CAMINO PORTUGUÉS A SANTIAGO EN GALICIA

FICHA 1

PROPUESTA DE RECUPERACIÓN DEL TRAMO SANTA COLUMBA DE RIBADELOURO (PONTE DE ORBENLLE) A PORRIÑO POR SAN XURXO DE  MOSENDE y CENTEANS (SANTIAGO DE PONTELLAS) COMO ALTERNATIVA AL ITINERARIO DE PEREGRINACIÓN POR  POLÍGONO INDUSTRIAL DE AS GÁNDARAS DE BUDIÑO Y CARRETERA NACIONAL 550

Como ya se ha señalado en la introducción a este trabajo, el itinerario actual del Camino Portugués a Santiago, correspondiente a la primera etapa, al gran pórtico del Camino en Galicia, reúne en grado extremo todos los males que afectan al trazado de dicha ruta en nuestra Comunidad: un polígono industrial (tal vez el mayor de Galicia) de industria pesada sobre el propio trazado y, como añadido, un penoso y peligroso discurrir sobre la carretera nacional 550 hasta la villa de Porriño con la parte proporcional de un indescriptible paso por la volátil pasarela peatonal que comunica ambos (polígono y carretera). Señalamos también en la citada introducción que las protestas y el rechazo en el mundo peregrino respecto a este itinerario llegan hasta el punto de señalarse, en las guías alemanas para peregrinos, la conveniencia de tomar taxis o autobuses para el traslado de los peregrinos de Tui a Porriño, tanto por obvias razones ambientales como de seguridad. Y esto, en el segundo Camino en importancia por su número de peregrinos, es algo que se debe solucionar con urgencia más pronto que tarde. La identificación y señalización del trazado en 1993, hecho con razones de urgencia absoluta cara al entonces en marcha “Xacobeo 1993”, ya no se justifica en forma alguna, exigiéndose  una revisión total del itinerario, y mucho más aun teniendo en cuenta que en los momentos actuales se han puesto en marcha por algunas administraciones  infraestructuras senderistas de las que en aquellos años se carecía en absoluto.

Para la identificación, delimitación y posterior propuesta de señalización de este nuevo itinerario de peregrinación (y decimos nuevo ya que lo es “ex novo”) tuvimos en cuenta una serie de requisitos previos:

–         La máxima seguridad para los peregrinos

–          La accesibilidad plena para todos aquellos que efectúan la peregrinación tradicional, es decir, a pie, a caballo y en bicicleta.

–          La armonización completa entre los factores ambientales, culturales, históricos y patrimoniales

–           La mínima diferencia (en distancia) con respecto al itinerario actualmente usado.

Y es, tras el cumplimiento de estas premisas, como presento este itinerario que debe sustituir al actual e incorporarse totalmente al trazado de lo que debe ser el Camino Portugués a Santiago en el siglo XXI y ser tanto debidamente señalizado como incluido en cualquier delimitación oficial y, en consecuencia, debidamente protegido.

Consideraciones previas al itinerario: una primera, y necesaria, aproximación histórica.

Veamos, aunque sea sucintamente, lo que nos puede aportar una aproximación a la red viaria a lo largo de los siglos en relación al Valle de Louriña. Si tenemos claro que un condicionante determinante en la plasmación de la red viaria en un territorio han sido la orografía y los cursos fluviales, el gran corredor en el que se integra al valle de Louriña (la gran Depresión Meridiana, el eje N/S Carballo-Tui), viene a definir y aclarar lo que ha sido el paso de la red viaria entre Redondela y Tui. El gran valle está circundado a oeste y este por montañas rocosas desde donde desaguan arroyos hacia el curso central del Louro generando, además, fenómenos geográficos únicos como las Gándaras de Budiño. Esa constante hidráulica produjo, a lo largo de los siglos, continuas variantes en caminos y senderos pero, a su vez, la gran fosa de la Depresión Meridiana permitió siempre un paso franco por el interior entre la Galicia norte y sur. No queremos entrar aquí en análisis pormenorizado alguno de las vías romanas, sólo someramente añadir que, respecto a la Vía XIX del Itinerario de Antonino, parece absolutamente claro (Caamaño Gesto, X.M: “Las vías romanas como antecedente y soporte de los caminos de peregrinación de Portugal a Compostela”) y en lo que respecta a su paso por el valle de Louriña, que su paso sería: Tui, Orbenlle, O Porriño, Mos, Saxamonde (Santiaguiño de Antas), Padrón-Quintela, Redondela.  El miliario actual que permanece a pie de ruta en Saxamonde (caso único de permanencia) y el incompleto de Decenito en Quintela vienen a confirmar lo dicho, más el anepigráfico encontrado en Tui-Rebordans.

Respecto a las vías medievales, el trabajo más importante (el de Elisa Ferreira, Los Caminos Medievales de Galicia, Boletín Auriense, Anexo 9, Ourense 1988) señala la salida de Tui por la Corredoira para continuar por las Gándaras de Budiño en paralelo al río Louro, aportando que una donación de 1331 ya señalaba que la ruta era “usada de homes, et de carros, et de bois”. En su margen izquierdo, según la cartografía aportada por la propia Elisa Ferreira, desde Cerquido (y con un desvío a San Salvador de Budiño) continuaría hacia Atios, Cans y Porriño. Por el margen derecho, y desde Ribadelouro, saldría otra vía (que vendría a coincidir con el trazado del posterior Camino Real), hacia Vigo por San Xurxo de Mosende, Herbille, San Pedro de Cela, San Pedro de Zamanes Porto y Evade. Y esta variante fue, ciertamente,  la utilizada por los comisionados de Xelmírez que llevaban las reliquias de San Fructuoso, San Silvestre, San Cucufate y Santa Susana (1102) después del sonado “Pío Latrocinio de Reliquias” en Braga, que pasaron por el desaparecido monasterio de San Pedro de Cela en lugar de hacerlo por Porriño y allí esperaron la llegada del pontífice. Fundamental también el paso por el Ponte das Febres hacia Ribaledouro, célebre por haberse puesto enfermo allí San Telmo y no poder proseguir en su peregrinación a Santiago, tal vez en 1245. A este respecto señala el historiador tudense Ávila y Lacueva (Hª Civil y Eclesiástica de la Ciudad de Tui y su Obispado, 1854)): “entonces y después iba por aquel paraje el Camino del Apóstol, aunque hoy ya no es vereda a causa de haberse poblado el Porriño, y hechose cerca de la Ciudad un puente mejor sobre el Louro que no obstante de tener muchos años mantiene el nombre de puente nuevo por ser nuevo en el sitio, pues antes no había allí ninguno. Y desde su construcción se mudó por aquí el motivado camino”.

 Desde Porriño el camino proseguía por Amieiro Longo, Sanguiñeda, Castro, Mos, Rúa, Louredo, Os Valos (puente sobre el Louro), Padrón, Custoria, Quintela y Redondela. Diversos foros y un documento del Coto de Cans reflejan ese paso por Las Gándaras. Carlos Nárdiz (“El Territorio y los Caminos en Galicia”) también lo detalla así, señalando la propia Elisa Ferreira la importante encrucijada que siempre fue Porriño en relación con su comunicación con la Granxa Donicons, posesión del monasterio de Melón. De la continuidad del camino medieval por el valle del Louriña da buena idea el citado documento de Coto de Cans (1292) en relación al paso por Amiero Longo: “… e dessi por esse carril contra o logar hu mora pero fanon, e dessi como se deçe ao porto de Ameeyro Longo…”

No es tampoco necesario repetir aquí, lo inútil de entrar en una identificación absoluta entre vías romanas y caminos medievales dentro de un territorio, salvo en los pasos de los ríos o trazados muy puntuales (en este caso todo el trayecto entre Mos – Rúa dos Cabaleiros-, Saxamonde y Quintela-Padrón) Sobre los caminos reales y su pervivencia, tan importantes a la postre en la identificación de los caminos actuales, ya abundaremos, sólo añadir el escaso aporte de la cartografía histórica  hasta el siglo XIX :“Descripción del Reyno de Galicia” (Fernando Ojea, Amberes 1598), “Gallaecia Regnum (1600), “Descriptio Galleciae et Asturiae in Hispania (1606), “Gallicia” (1632), Il Regno di Galicia (Cantelli da Vignola, 1696). Es fundamentalmente, cuando la cartografía comienza a basarse en mediciones matemáticas y aplicando criterios de racionalidad,  cuando aparece Domingo Fontán y su Carta Geométrica de Galicia (1845), que ciertamente nos ayudará a desentrañar la nebulosa de caminos en el valle de Louriña

Un acercamiento a la literatura odepórica  nos proporciona las primeras pistas de lo que luego ampliaremos: en casi todos los relatos, y tras la descripción casi siempre  pormenorizada de la ciudad de Tui, abrumadoramente nos encontraremos con las citas expresas a la villa de Redondela.  Porriño o es ignorado, o es citado anecdóticamente como mero lugar de paso. El más explícito (en su verdaderamente calamitoso viaje), en una de las descripciones más tempranas,  es Fray  Claude de Bronseval (“Peregrinatio Hispánica”, rematada en 1532): tras llegar a Redondela para seguir hacia Portugal señala: “Volvimos a partir siguiendo un sendero de montañas estériles y llegamos a la villa de Porriño, donde comimos. Luego la abandonamos. Por un gran valle, en medio de las montañas – algunas servían de pasto para el ganado, otras estaban cubiertas de piedra- atravesando un sendero bastante practicable llegamos a la ciudad de Tui”. Uno de los relatos de peregrinación más pormenorizados (Juan Bautista Confalonieri, 1594), se limita a citar: “Porriño, villa pequeña, había feria”. Tampoco los relatores de la gran peregrinación del gran duque Cosme dei Medici, 1669,  (Filippo Corsini, Lorenzo Megalotti, Giovanni Battista Gornia, Filippo Marchetti o Ciuti) nos añaden gran cosa, limitándose a indicar (Corsini) que el valle de Louriña está bien cuidado y cultivado y señalando el cruce de pequeñas aldeas “Purrigno y Mos”. El viajero A. Jouvin llega a Tui (desde Santiago) en 1664 (en 1672 fueron publicados los ocho tomos de su libro de viajes) tras señalar: “Después encontramos Redondela, pueblo a la entrada de una bahía y después Porriño y algunas aldeas y cortijos, que son granjas, en una campiña rasa cubierta de desiertos hasta Tui…) Nicola Albani, por lo general tan explícito, no aporta demasiado salvo la alusión (en su primera peregrinación de 1743, ya en vía directa a Lisboa desde Santiago) a un extraño hospital, “Lhugera”, que tal vez pueda asimilarse al establecido en Porriño y donde señala que fue pésimamente tratado. Lo sitúa a cinco leguas de Redondela y siete de Tui.  El conde Alexandre de Laborde (1806) si nos aporta noticias de interés en el recorrido entre Santiago, Vigo y Tui, en lo que respecta a algo que luego tendremos especial interés en remarcar: el camino real entre Vigo y Tui, señalando que este era “muy montañoso” pudiendo sólo ser transitado a pie o a caballo. Esta noticia de Laborde es del máximo interés ya que es de las pocas que nos han llegado del Camino Real entre Vigo y Tui, de importancia para todo lo que vamos a definir aquí.

Pocas, y muy parcas,  noticias pues en lo referente al trazado en los relatos de viajeros y peregrinos. La red hospitalaria de O Porriño, magníficamente estudiada por Antón Pombo dentro del trabajo  para la empresa ICEACSA realizado por varios miembros de la Asociación Galega de Amigos do Camiño de Santiago, entre los que me incluyo,  (ICEACSA, “Delimitación dos Camiños a Santiago dende Portugal”, 1995),  nos ayuda a centrar la importancia exacta de esta histórica encrucijada de Caminos. En ese sentido Pombo acota, a pesar de la notable importancia que siempre tuvo como encrucijada viaria, que el núcleo de población no se desarrolla hasta el siglo XVI, precisamente cuando pasa a ser jurisdicción de la Iglesia de Tui y tiene lugar el mercado semanal del que ya deja constancia Confalonieri. Su primer hospital se documenta en 1569 (Ávila y Lacueva) De su funcionamiento tenemos noticias, precisamente en ese año, por una manda testamentaria de Alonso Arias de Saavedra que nos da idea de la humildad y precariedad de esa institución, que se vio muy afectada en 1665 tras un ataque de tropas portuguesas. En 1667, Xoán Alonso “Foxeomundo”  contribuye con una fundación para mantenimiento del hospital. Es el mismo, con su esposa Dominga Riba, que por su devoción mandó construir la ermita de Nuestra Señora da Guía, hoy al borde de la N-550. Estos datos respecto a la acogida jacobea nos ayudan a dibujar y acotar en el tiempo la realidad viaria y jacobea de Porriño justo antes de que, transcurrido el siglo XVI (donde aún pervivían las viejas rutas medievales) vieran la luz los llamados Caminos Reales.

El llamado Camino Real por San Xurxo de Mosende: entre la leyenda, la hagiografía y la realidad del territorio

En el año 1547 el obispo de Tui, Bartolomé Molino, encarga a Juan de Guiñián, visitador general del obispado, que acuda a un lugar de Mosende donde se estaban produciendo extraños acontecimientos alrededor de un sepulcro, acontecimientos que hablaban de milagros y peregrinaciones alrededor del mismo y que, en función de sus pesquisas, presentara un urgente informe (Archivo catedral de Tui, cajón 32, num 18. F Curia A.H.D)  El obispo y su visitador estaban avisados ya de la presencia de elementos protestantes en los caminos y, por otra parte, Trento había dejado muy claros cuales eran los extremos de la ortodoxia. Así que el obispo y, por su medio, su celoso visitador querían saber de primera mano en que extremos se movían los extraños acontecimientos de Mosende. Y en ese sentido, Guiñián interroga a tres testigos: Juan de Morelos, párroco de Mosende, Dominga Pérez y Pedro González, vecinos de la parroquia. La pesquisa da un primer resultado unánime: allí estaba enterrado un peregrino que volvía de Santiago para Portugal y que murió en aquel lugar: “Preguntado si sabe o oyo decir quyen fuese San Diego que dizen estar allí sepultado e donde hera natural y que oficio y trato tenía. Dice el dho testigo que el oyo decir como dho tiene a los dos viejos ancianos que benyendo un hombre en abito de peregrino y rromero por la hestrada y camino rreal del Señor Santiago que en aquel tiempo hera por la misma heredad don esta el dho sepulcro especialmente benyendo por la villa de Bigo para la ciudad de Tuy, le diera la ora de la muerte y le hallaron muerto y que en unas alforjuelas que traya le abian allado un papel escrito que dezìa ami me llaman don Diego y soy Cristiano en donde me allaren muerto me hagan la sepultura y me entierren”. Las buenas gentes de Mosende culminan su respuesta al visitador: “y ansì la abian sepultado”.

Nada más se dice acerca del suceso, ni mucho menos cuando pudo haber sucedido, aunque se manifiesta que el sepulcro es muy antiguo, que ya hablaban de él los viejos, añadiendo Pedro González que el sepulcro tenía más de quinientos años. En la investigación se anota que los peregrinos y romeros comenzaron a acudir al lugar, a reverenciar a “don Diego” unos treinta o cuarenta años antes. De la investigación de Juan de Griñián se deducen los últimos y más sonados milagros, de los que, acaecidos en los últimos años,  los interrogados manifiestan ser testigos de primera mano. El más impactante fue el acaecido a Antonio Alonso, vecino y propietario del campo donde estaba el sepulcro: haciendo labores agrícolas, y para ganar espacio en su finca, retira unas piedras que cubrían el sepulcro. Las consecuencias son inmediatas: pierde el habla, camina a cuatro patas y desnudo, la piel se vuelve negruzca y, para rematar, anda en soledad por los montes “ouveando” y bebiendo compulsivamente en los regatos. ¿Se puede describir mejor la licantropía?

Pero ahí está nuestro Diego, transformado ya en “don Diego”. Los vecinos y la familia salen en pos del desdichado y uno de ellos les dice (Caxón 32 idem…): “¡ay antonio debías de andar regarabatando y quitado las piedras de la sepultura de san Diego guarda no aga en ti milagros promete de reformar y aderezar su sepultura”  Encomiendan al desventurado Alonso a Dios y a don Diego y al poco sana por entero. Tenemos ya un “santo” milagreiro, y  además, nada menos que sanador de licantropías y recuperador de lobishomes. Así que no sólo este Camino muestra ya reconocidos pontífices como el propio San Telmo (a quien sus hagiógrafos atribuyen la construcción del puente de A Ramallosa – vide, “Biografía Ascética de San Pedro González Telmo, Basilio González, Tui 1995, p.22-) sino que podemos añadir sin rebozo un auténtico druida curador de uno de los grandes males del mundo celta: la licantropía. No está, desde luego, nada mal para una ruta especialmente sagrada (el Camino de Santiago) que siempre se movió con mitos, y mito auténtico es, desde luego, el misterioso peregrino “Diego”

David Pèrez Rego, en su esclarecedor trabajo: “Sobre a capela de San Diego de Mosende (un achado documental) ou de como don Diego de Mosende se convierte en San Diego de Alcalá”, añade datos impagables a la evidente, y a todas luces intencionada, transformación de don Diego en “san Diego” y, al poco, en la deriva sin rubor a su identificación con San Diego de Alcalá. Y así ya en 13 de noviembre de 1740, día de San Diego de Alcalà de Henares, se hacía solemne celebración litúrgica, según consta en la escritura de fundación de la Cofradía de San Diego de Mosende. Señala Pérez Rego que, sólo un año màs tarde de las pesquisas de Juan de Griñián, en 1588, San Diego es canonizado por Sixto V. Y apostilla Pérez Rego (op.cit.pg 7): “Que mellor que utilizar os milagres e a sona do santo de Mosende para avivar e impulsar o culto dun santo español no xusto momento en que este è canonizado, nun momento, en que, polo demàis, a potenciación por medio dun pseudopoliteismo das figuras do santoral, tan próximas a religiosidade popular, tense por óptima para pechar as portas as ideas protestantes que viñan do norte”. Además, nada mejor que la asimilación de don Diego con el santo de Alcalá, al fin y al cabo santo franciscano, caritativo, limosnero, viajero compulsivo y con descaradas facultades taumatúrgicas. Se cierra así el bucle al gusto de todos y así, el primer domingo de junio, gentes innumerables sigue acudiendo a la pequeña capilla de Mosende para venerar al santo peregrino.

De esta manera ya tenemos un santo peregrino, y un verdadero mito, situado sobre un “Camino Real” Pero… ¿qué Camino Real era este? Y, sobre todo: ¿en qué manera contribuye al nuevo itinerario de peregrinos que estamos intentando reconstruir? Las preguntas no son, desde luego, baladíes, pero las respuestas no lo serán mucho menos.

Ernesto Iglesias Almeida, el gran investigador tudense, señala entre los caminos que salían desde Tui hacia Redondela (“Caminos Portugueses a Santiago, Asociación Amigos de los Pazos, Vigo 1992, p.p 19 y 20) el que salìa de la ciudad tudense por el arrabal del Rollo, siguiendo por A Senra, la Virxe do Camiño en Rebordans, Ponte das Febres,  Santa Columba de Ribadelouro, Capela de San Diego (Mosende), Santiago de Pontellas y San Salvador de Torneiros. Aquì indica que, o bien seguía para San Pedro de Cela (antiguo monasterio) y Santiago de Bembibre (ídem) para entrar en Vigo o bien,  y desde ese punto, desviarse a Porriño.

De mi propio trabajo de campo (con el pleno y pormenorizado estudio del territorio y las correspondientes encuestas orales) se deduce el siguiente trazado  del citado Camino Real que relacionamos sucintamente (ver apoyo cartográfico): desde el calvario de Ribadelouro, y abandonando allì el itinerario actual de peregrinación que se dirige en ese punto hacia el puente de Orbenlle, se sigue al lugar de Monte, ya en la parroquia porriñesa de Mosende, donde destaca la llamada “cruz de O Monte”. Otra alternativa, que creemos más plausible, sería el cruce del mencionado puente de Orbenlle para continuar por el margen izquierdo del Louro y repasarlo por A Ponte Baranco (en el itinerario que identificaremos para peregrinos) para acompañarlo luego hasta Monte Desde ese lugar, y tras discurrir unos seiscientos metros sobre  la carretera PO-342, el Camino Real continúa por una pista asfaltada hacia el barrio de Madorras dejando atrás los llamados “cruceiros de O Folón”. Allí se encuentra situada la capilla de San Diego, rodeada por un campo de feria, un buen lavadero y el cercano Pazo de Falcato (s XVII) 

Pocos metros más adelante, con la ruta internándose en la parroquia, encontramos el antiguo cruceiro de A Ruela que saluda al viajero desde el interior de una finca colindante. Hasta él llegaba la procesión con San Diego hasta que, según informan los vecinos, fue  trasladado a ese lugar al incrementarse el  tráfico tras asfaltar el camino. El itinerario continúa hacia la iglesia parroquial de San Xurxo de Mosende para llegar a Centeans, ya en  la parroquia de Santiago de Pontellas. Un parque infantil flanquea el itinerario que se va internando en suave descenso por Centeans.

Ya en  la encrucijada en que se asienta el soberbio cruceiro de Centeans (donde se recibe el itinerario que viene del Ponte Baranco), la ruta gira hacia el inmediato y afamado campo de fiesta de San Campio, con su gran y peculiar “Cruceiro Esmoleiro” y la capilla dedicada al santo. Circunvalando el campo de fiesta, en cuya parte posterior se encuentra la peculiar “Quinta do Adro” o “Quinta da Inquisición” para, en ascenso, llegar hasta la iglesia parroquial de Santiago de Pontellas. Desde el templo parroquial, y en ruta hasta el próximo barrio de Abelenda, se dejan atrás los lugares de Outeiro y Pousadelas. Es en Abelenda, donde se alcanza la Capela de San Paio, el punto donde el  camino continúa en dirección Vigo (San Pedro de Cela y Bembrive) mientras un ramal gira hacia Porriño siguiendo la carretera que lleva hasta San Salvador de Torneiros dejando atrás cruceiros como el de Os Matos. Antes de entrar en Porriño siguiendo la PO-331 observamos a pie de ruta otro cruceiro, el de O Cristo do Celeiro. Todo este itinerario del denominado “Camino Real” discurre por carreteras asfaltadas describiendo un gran arco para alcanzar Porriño, en el supuesto de que ese fuera el objetivo. Supera en siete kilómetros, desde Orbenlle, al itinerario actual.

Bien, tenemos ya identificado  un “Camino Real”, pero: ¿es un Camino Real Tui-Porriño? Rotundamente no. Y este “no” no es deducción  únicamente extraída de un simple proceso de sentido común observando la cartografía y el disparatado zig-zag y deriva respecto de un supuesto itinerario “directo” a Porriño. Podemos garantizar que todos los que desde un gabinete han podido hablar de ese “Camino Real Porriñés”, ni han bajado nunca al trazado, ni han observado las profundas transformaciones sufridas en el territorio, ni mucho menos lo han recorrido con una mochila de diez kilos al hombro. Lo que sí ha existido y continúa existiendo, siquiera rotundamente asfaltado y suplantado por carreteras de toda índole y condición, es un Camino Real a Vigo,  que continuando el camino medieval estudiado por Elisa Ferreira (y ya citado aquí anteriormente) fue suplido por el trazado de ese “Camino Real” (con muchos puntos de coincidencia, cuando no con una identificación plena) Si tenemos en cuenta las pesquisas del visitador de Tui, los encuestados, vecinos del lugar, hablan de que el paso del santo peregrino, según decían sus mayores, se había producido mucho tiempo antes apuntando uno de ellos (Pedro González) que tenía más de quinientos años, trasladándonos pues al siglo XI, a un pleno camino medieval que precisamente, en aquel tiempo era la “hestrada y camino rreal del Señor Santiago” y dejando, además, muy claro “especialmente benyendo por la villa de Bigo para la ciudad de Tui” El documento deja pues rotundamente diáfana la existencia de un camino medieval entre Tui y Vigo (Bembrive), que más tarde fue camino real (también entre Tui y Vigo)

Uno de los máximos valedores de este Camino Real (y que lo señaló como uno de los posibles  itinerarios jacobeos del Camino Portugués Central, Tui-Porriño) Ernesto Iglesias Almeida, no tiene más remedio que admitir (Ernesto Iglesias Almeida, op.cit.,p.20) que “Desde este lugar (capilla de San Diego) seguía el camino por Santiago de Pontellas y llegando a San Salvador de Torneiros iban hacia Porriño o bien seguir hacia San Pedro de Cela, en donde existía un antiguo monasterio entrando en Vigo por la parroquia de Santiago de Bembrive donde también existía otro antiguo monasterio (sic)”

Por si no estuviera claro, Pascual Madoz (“Hª de todos los pueblos de España, Censo, Padrón y datos de 1845”), al estudiar la parroquia de San Jorge de Mosende, afirma rotundamente: “Atraviesa esta parroquia  el antiguo camino de Tuy a Vigo”, después de indicar que “`por el lado sur hay una ermita dedicada a San Diego”  Ya vimos también , cuando citamos la literatura odepórica en lo que atañe a estos tramos, como el conde de Laborde (1804) se dirige a Tui desde Vigo a través de un camino montañoso. El enorme arco de deriva  para alcanzar Porriño, con casi siete kilómetros más sobre el itinerario actual, viene a abundar en todo lo que venimos argumentando: nunca fue un Camino directo a Porriño, lo era a Vigo. Y, ciertamente, pudo haber sido utilizado en épocas de inundación en  As Gándaras como ruta de apoyo o “de inverno” pero nunca como ruta principal.

Caminos históricos, territorio y peregrinación jacobea en el siglo XXI

Así las cosas, ¿cuál era el Camino histórico Tui-Porriño? La respuesta para mi fue evidente ya en la primera identificación de 1992-1993 y lo sigue siendo ahora: el trazado histórico se correspondía con el actualmente señalizado en el valle del Louriña siguiendo el margen izquierdo del Louro. Lo que ocurre es que dicho trazado se encuentra sepultado por el mayor polígono industrial de Galicia, una gran autovía y la carretera N-550 que, por Atios, lleva la ruta hacia Porriño.

Es la antigua ruta medieval señalada por Elisa Ferreira que, desde O Cerquido, iba hacia Atios, Coto de Cans, la encrucijada de Porriño y Amieiro Longo, ratificada también por Avila y Lacueva. Es, precisamente en Atios y a la vera del camino de Tui,  donde Xoán Alonso “Foxeomundo” hace construir a expensas de su devoción la ermita de Nosa Sra. da Guía, hoy en plena carretera N-550. El omnipresente Pascual Madoz también indica la pervivencia de este camino como ruta principal Tui-Porriño, no sin señalar que, a la altura de Atios, el estado de la ruta era calamitoso y no podía pasar de ser considerado como “vereda” (cosa que hace extensible al resto del trazado hasta Mos) Pero es el ya más científico y aplaudido Mapa Geométrico de Galicia de Domingo Fontán (1845) el que no deja lugar a dudas, indicando la vía directa que venimos señalando desde Tui  y también el ya citado Camino Real a Vigo con su correspondiente “desvío” a Porriño.

Bien, con estos planteamientos debemos volver a la introducción general a este trabajo de recuperación. Y, dentro de ella, a las preguntas fundamentales: ¿ para qué y para quiénes se recuperan estas rutas en el siglo XXI?, ¿ha existido, a lo largo de los siglos, un único camino de peregrinación o, lo que es lo mismo: a nivel general el itinerario en el siglo XII era el mismo que el XVI, el XIX?, ¿no es muy cierto que cada época ha tenido su “Camino”?,  buscamos, además, la plena historicidad, sí, pero… ¿qué ocurre cuando la “historia” queda reducida a un polígono industrial, un pantano, una autovía, una concentración parcelaria, o una red de alta velocidad?, ¿qué Camino, que itinerario podemos ofrecer a los peregrinos del siglo XXI?

Ciertamente, y ya desde los tiempos de Elías Valiña, desde las asociaciones jacobeas, en Galicia, directos colaboradores y sucesores del llorado párroco de O Cebreiro, lo hemos tenido muy claro:  los caminos actuales de peregrinación no son otra cosa que una abstracción histórica sobre la realidad objetiva de un territorio que ha llevado a un concepto que hemos tenido muy claro: los actuales itinerarios de peregrinación no son otra cosa que un proceso incontestable de sentido común aplicado a un territorio concreto que ha llevado a una transición (y a una transacción) entre el ideal purista absoluto y esa realidad objetiva del territorio. Todo ello ha dado un fruto: “el Camino de lo posible”. Y ese “Camino de los posible”, esa transacción entre la realidad del territorio, la historia y los actuales ideales y preferencias de los peregrinos, es la que nos ha llevado a presentar este nuevo itinerario.

Desde luego, la distancia a recorrer supera apenas en unos cientos de metros al  demencial recorrido actual. Hemos conjugado, y mucho, el mayor grado de satisfacción medioambiental, hemos intentado, y conseguido, incorporar en lo posible la mayor cantidad de tramos de tierra así como una muestra de lo que es la etnografía, la cultura y las tradiciones de nuestra Comunidad en esta primera etapa en Galicia, que es un verdadero pórtico y un “muestrario” para el peregrino, acercando (también en lo posible) lo mejor del patrimonio del antiguo Camino Real. El que quiera acercarse al resto del patrimonio que se puede ofrecer en este nuevo itinerario siempre lo podrá hacer con facilidad (tanto la Capilla de San Diego, como las iglesias parroquiales y cruceiros que quedan fuera del trazado distan apenas dos kilómetros del mismo) Podemos garantizar, tras un análisis intenso del territorio que, salvo algún nueva infraestructura que se pueda acometer –  y que indicamos en la cartografía- apenas podrían modificarse diez metros del itinerario propuesto.

DESCRIPCIÓN DEL ITINERARIO.

Una vez cruzado el histórico ponte de Orbenlle y ya en ascenso por la carretera que conduce hacia Orbenlle, tomamos un camino de tierra que nos sale a la izquierda de la marcha. Ese es el punto exacto donde el antiguo itinerario del polígono industrial y la nueva propuesta se separan. En suave descenso, sobre el trazado del viejo Camino Real  envuelto por una exuberante vegetación autóctona se alcanza A Ponte Baranco (posiblemente del siglo XVIII) sobre el Louro para, a los pocos metros, superar un soberbio “paso de inverno”. La ruta se acerca a una desviación directa al N que lleva a las Gándaras y al paso tendido bajo la instalación de alta tensión. El itinerario, en ese punto, da un leve giro al oeste por buen camino de tierra entre viñedos y, más tarde, arbolado autóctono para alcanzar una pista asfaltada.

 Desde este punto (a la derecha la pista acaba en el pequeño lugar de Xe de Baixo) el trazado se interna ya en la parroquia de San Xurxo de Mosende por el barrio de   Monte, atravesando los lugares de Vides y Cruceiro para, entre casas, dirigirse a otro magnífico “paso de inverno” sobre el regato de O Folón, conocido también entre los lugareños como “paso de Botate”. Por buen camino de tierra, rodeado por vegetación de ribeira y abundantes carballos, el itinerario alcanza la pista asfaltada que se dirige a Centeans y San Campio tras superar el pequeño lugar de Quintela,  un trazado tranquilo, directo al N, con apenas circulación de vehículos y algún tractor, entre labradíos y una espléndida vegetación de ribeira.

Superado Quintela tal vez en el futuro se podría aprovechar un camino de tierra hacia Centeans si se consiguiera tender una pequeña pasarela sobre el arroyo Miñoteira (vide cartografía). En cualquier caso, la pista que venimos siguiendo alcanza las primeras casas de Centeans (ya en la parroquia de Santiago de Pontellas) donde nos recibe una vetusta “cruz de mortos” para dar pronto paso al soberbio cruceiro de Centeans, uno de los más bellos de la comarca, situado en una encrucijada que también acoge la carretera que viene desde San Diego y San Xurxo de Mosende siguiendo el antiguo Camino Real a Vigo. Ambos (Camino Real y el nuevo itinerario) se unen de nuevo para discurrir juntos hasta el bonito conjunto que conforman el gran Cruceiro Esmoleiro de San Campio, junto con el gran campo de fiesta y la propia capilla dedicada al santo.

Tras el “campo da festa”, la histórica e inquietante Quinta do Adro o Quinta da Inquisición. Dejando atrás el  campo de fiesta, Camino Real y el itinerario de peregrinos se separan ya definitivamente, continuando éste por la carreterita local que une Centeans con la rotonda de Torneiros, en un grato entorno ambiental. Desde allí, con buen paso peatonal y para ciclistas habilitado por el Concello de Porriño, se alcanza la senda de tierra habilitada junto al Louro, donde la vegetación de ribeira y el río Louro (perfectamente saneado en todo ese trayecto) vuelven a acompañar el trazado hasta la misma puerta del albergue de peregrinos de Porriño y la PO-331 ya dentro del casco urbano, donde finaliza el itinerario desde Orbenlle. Todo el itinerario es perfectamente válido y cómodamente transitable y seguro  para la peregrinación a pie, a caballo o en bicicleta. Paralelamente, indicamos el itinerario para discapacitados y silla de ruedas. El nuevo itinerario es apenas quinientos metros más extenso que el actual por el Polígono Industrial y N-550, incorporándose en un cuarenta por ciento senderos de tierra (perfectamente transitables) así como un espléndido entorno rural y ambiental.

PATRIMONIO ETNOGRÁFICO Y MONUMENTAL

Sobre el propio Itinerario

“Pasos de inverno” de Baranco y O Folón.- El primero verdaderamente espectacular, con casi cien metros de longitud sobre el camino. El segundo, también conocido como “pasos de Botate”, con muy buena obra de piedra. Ambos con paso adecuado para bicicletas.

Cruz de Mortos de Centeans.-  Situada en el margen derecho del camino, guarda la entrada a Centeans. Los vecinos indican su gran antigüedad.

Cruceiro de Centeans. En la encrucijada del Camino Real. El más bello y antiguo de todo el Concello (reportaje gráfico)

Cruceiro Esmoleiro de San Campio.- De gigantescas proporciones (más de cuatro metros) y con “peto” para las esmolas, preside el gran campo de fiestas. En su base reza la inscripción: “Por ofrenda de D. Manuel Roris, natural de Mosende 1897”

Campo de Fiestas de San Campio.- Amplísima explanada ajardinada y esmeradamente cuidada donde se celebra la festividad de San Campio, el tercer domingo de julio, que reúne a gentes de toda la Galicia sur. En él se encuentra:

Capilla de San Campio.- La pequeña capilla,  construída en 1886, fue reformada y ampliada en 1917   con la contribución de los hijos de la parroquia de Santiago de Pontellas emigrados al Brasil. En ella se encuentra la imagen del santo. El día de la fiesta, una curiosa tradición hace que se recoja el sudor de la imagen con un paño para aplicarlo a los que padecen más de columna y reuma.

Quinta do Adro o “Quinta da Inquisición”. Este misterioso edificio, situado tras la capilla del santo, reúne todo tipo de leyendas y rumores en la comarca. Desde luego el escudo inquisitorial campea sobre su portalón e impresiona la enorme fachada-telón rematada en pináculos del pazo. Fue levantada en 1479 y entre sus moradores figura Joseph Antonio de Santander, notario de la Inquisición en la comarca.

Elementos destacados en la proximidad inmediata del itinerario

Capilla de San Diego.-  Construida sobre el mismo lugar en que cayó muerto el misterioso peregrino “Diego”, más tarde “san Diego”, en el lugar de Falcato (parroquia de San Xurxo de Mosende). Es una pequeña edificación de carácter eminentemente popular y sin gran mérito artístico. En el dintel de la puerta figura la siguiente inscripción: “ESTA OBRA SE REE-FICOSE A COSTA- LOS VECINOS I COFRADÍAS I DEVOTOS. ABAD D HI R EST AÑO-1756”. Todo el edificio es extremadamente sencillo, sin sacristía ya que sólo se celebra una vez al año. Según David Pérez Rego (op.cit.) la capilla fue sin duda reconstruida sobre otra anterior edificada en época indeterminada entre los años 1587 y 1740 sobre el lugar donde se hallaba el sepulcro de don Diego. En las cercanías se encuentra “A Casa das Novenas”, hoy ocupada por la comisión de fiestas, y un buen lavadero público de piedra. Tanto en la obra de la capilla como en la de la Casa das Novenas, tuvo importancia fundamental la Cofradía de San Diego, en cuya constitución (1740) se señala que la citada cofradía se crea porque “muchos desean se aga Cofradía al Milagroso Sancto para la redificación y mayor desencia de su Hermita”. En su interior, además de la imagen de san Diego, conserva un pintoresco e ingenuo Santiago Matamoros.

Iglesia Parroquial de San Xurxo de Mosende.- Espléndido ejemplo del barroco, rematada en 1794. Destaca el Vía Crucis, catorce cruces,  que la rodea, donde sobresale el Peto de Animas de Madorras.

Cruceiros en el Camino Real.-  A lo largo de toda la parroquia de San Xurxo se pueden observar distintos cruceiros de clara raíz popular, cruceiros de  Adro, Falcato, Barbeito, Ruela y Folón. El cruceiro de Ruela, hoy en una finca particular, era el eje sobre el que giraba la procesión de san Diego en su festividad.

Pazo de Cadaval.- En la parroquia de Santiago de Pontellas,  fundado en el s XIV por Vasco González de Cadaval, magnífico edificio destruido por el Pedro Álvarez de Soutomaior, Pedro Madruga, que ofrecía dos torres con un buen conjunto almenado y abundantes troneras. Fue reconstruido en 1842 conservando una de sus torres.

Iglesia Parroquial de Santiago de Pontellas. Templo muy sencillo, construido entre los años 1774 y 1776 y muy probablemente, por su semejanza, obra del mismo arquitecto que elevó la iglesia de Santa Baia en Atios. Con toda seguridad, se trata de una construcción edificada sobre otra mucho más antigua.

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FICHA 2

PROPUESTA DE RECUPERACIÓN: TRAMO SANTA MARTA DE GANDARÓN –PONTEVEDRA

El trazado actual del Camino Portugués a Santiago discurre, a partir del núcleo de Santa Marta de Gandarón, por la actual carretera de Figueirido a  Pontevedra, por espacio de dos kilómetros. A partir del cruce y rotonda de Marcón el itinerario, en medio de un tráfico intenso, se va internando en la ciudad hasta alcanzar el albergue de peregrinos.

Desde un primer momento se intentó buscar alternativas a esta anodina y peligrosísima carretera (prácticamente no hay arcenes), pero las características del territorio, siempre en el valle del Tomeza, no permitían en absoluto llevar el trazado por la entrada natural del río Gafos hasta el puente medieval de O Couto.  Las obras de acondicionamiento mediambiental, natural y del propio trazado realizadas el año 2007 por el Concello y la Consellería de Medio Ambiente,  permiten ya, en la actualidad, recorrer totalmente el itinerario entre Santa Marta de Gandarón y  Ponte do Couto a través de un marco natural y paisajístico excepcional que bordea, hasta el citado puente, todo el contorno del Gafos.

 Reiteradamente, autores como González Zúñiga (1846), Filgueira Valverde (1946), señalan como primer puente de la mansión Ad  Duos Pontes (Pontevedra), de la Vía Romana número XX, el antiguo puente de A Pontenova, hoy derruido por una riada, situado sobre el  río Cocho (en el itinerario actual del Camino Portugués), llamado también Tomeza y, más adelante, Gafos. Sin embargo,  para Faginas (1880) y Antonio de la Peña Santos (1988), ese puente no puede ser otro que O Ponte do Couto, también sobre el Gafos y ya a las puertas de la  misma ciudad.

Las posteriores polémicas sobre el paso de la Vía XX o Per Loca Marítima, del Itinerario de Antonino,  y las conclusiones sacadas por el mismo De la Peña Santos y otros autores sobre el misterioso discurrir de dicha vía romana, han llevado tanto a desechar el paso de dicha vía por Pontevedra, como a rechazar el apelativo Ad Duos Pontes para cualquier mansio que pudiera situarse en esa ciudad. Por el contrario,  es ya absolutamente aceptado el paso de la Vïa XIX y el apelativo Turoquia para la mansión situada en lo que hoy es Pontevedra. De una manera u otra, todos los autores, incluido el ubicuo padre Sarmiento, sitúan la entrada de la vía romana  en los márgenes del Tomeza. Así, De la Peña Santos, (“Historia de Pontevedra, Cap I, Los Orígenes del Asentamiento Humano) no duda en señalar que la Vía XIX “llegaría desde el S bordeando el río Tomeza en el Ponte do Couto”  Un miliario (que pronto el mismo De la Peña Santos pasó a calificar como un mero cipo conmemorativo de la reparación de la vía en tiempos de Maximino y Máximo), fue  hallado junto al citado Ponte do Couto durante el transcurso de las obras para el tendido del ferrocarril a finales del siglo XIX. Todo ello viene a confirmar el paso indudable de la vía, reafirmada luego con el paso del camino medieval por el mismo trazado, desde los puentes medievales de Pontesampaio y a Pontenova hasta el Ponte do Couto, siempre a la vera del Tomeza o Gafos.

El topónimo “río dos Gafos” deriva de la malatería medieval situada en sus cercanías, muy cerca del desaparecido templo de A Virxe do Camiño.

La propuesta de itinerario jacobeo  junto al perfectamente recuperado itinerario por sendero de tierra junto al Río dos Gafos, comienza a 250 metros del núcleo de Santa Marta de Gandarón, para desviarse en ese punto hacia el puente Rebón y seguir, ya desde ahí, todo el itinerario trazado hacia Pontevedra. El río (conocido en Figueirido como Cocho, en Bértola como Toxal, en Tomeza y Salcedo como Tomeza y en Pontevedra como “de Os Gafos”) acoge un trazado donde se aprecia una cuidada vegetación de ribeira y sotobosque circundada por viñas y prados. Se observan extraordinarios ejemplares de roble junto con fresnos, abedules y alisos.  El río es cruzado en tres ocasiones por tres buenos puentes. El ya citado Rebón más los de A Condesa y Valentín. Se han habilitado también pasos de madera para facilitar la marcha. Se observan también puntos de gran interés etnográfico como el molino de Cabanas y la presa que lo alimenta, Mar da Presa. La ruta termina justo frente al albergue de peregrinos de Pontevedra, observándose allí el gran deterioro que presenta el entorno del  Ponte do Couto, motivado por un asentamiento marginal.

La recuperación e integración en el Camino Portugués a Santiago de este itinerario por el Río dos Gafos, representaría tanto un acercamiento largamente deseado a la ruta original como una auténtica labor de justicia para con un Camino que ha esperado largamente la posibilidad de ofrecer a sus peregrinos algo más que carreteras anodinas y peligrosas. Y, también, el poder acercar al mundo las actuaciones tendentes a la mejora medioambiental y natural de un territorio históricamente muy  castigad en ese sentido.

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FICHA 3

PROPUESTA DE RECUPERACIÓN- TRAMO CONDIDE, COUTO Y CARREIRAS (CESURES)

Ya en el año 1993 señalizamos el paso del itinerario por los núcleos de Condide, Couto y Carreiras. Años después, y por motivos que se nos escapan, se ubicaron mojones en la anodina, y completamente ajena a base histórica alguna, pista de aguas de Cesures, abandonándose el viejo Camino que discurre, apenas, a cien metros de distancia al este de la citada pista, que si por un lado no aporta absolutamente nada, por otro orilla injustamente el paso histórico del Camino Portugués.  Nuestra propuesta incide en  la recuperación del antiguo trazado a partir del actual pk 27.484 para reintegrarlo a los núcleos citados, donde aún perviven las antiguas flechas amarillas. El paso por los lugares (en absoluta continuidad) de Condide, Couto y Carreiras, con clara tipología rural, permite, además la recuperación para el itinerario de una pieza histórica de primerísima categoría, el Cruceiro de Carreiras. La recuperación de este tramo no haría necesaria intervención alguna salvo la preceptiva señalización. A partir del citado cruceiro el itinerario enlaza con el final de la pista de aguas.

CRUCEIRO DE CARREIRAS

1)            CONTEXTO HISTÓRICO: Una inscripción en su pedestal nos da la fecha de su construcción: 1797. Los vecinos aseguran que formaba parte de un calvario de que ha pervivido esta cruz.

2)            DESCRIPCIÓN ETNOGRÁFICA: Se levanta sobre cuatro gradas de planta cuadrada. La columna tiene base cuadrangular y es de sección octogonal, con capitel de cabezas de ángeles alados y volutas en las esquinas. La cruz es lisa, con brazos de sección circular. Lleva en el anverso la figura del Crucificado y en el reverso una escena muy poco habitual: la coronación de la Virgen María, que aparece de pie, en actitud orante, volando sobre ella dos ángeles que portan una corona.

3)            SITUACIÓN PATRIMONIAL: Bien protegido por Decreto 572/1963, del 14 de marzo (BOE nº 77m 30/3/63) La Ley 16/85, del Patrimonio Histórico Español, de 25 de junio, en las declaraciones adicionales, declara Bienes de Interés Cultural los protegidos por dicho decreto.

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FICHA 4

PROPUESTA DE RECUPERACIÓN- TRAMO IRIA FLAVIA-NÚCLEOS MEDIEVALES, CON ELIMINACIÓN DEL PASO DE VÍA FÉRREA Y NACIONAL 550

Ya desde el año 1992 fue una vieja aspiración la recuperación del Camino histórico a partir de Iria Flavia por el valle del Sar. Lo impedía un factor fundamental: la imposibilidad del paso de la vía férrea hacia los lugares de Souto y Romaris sin medio alguno para superar esa infraestructura. Conscientes de ello, no hubo otro remedio que darle continuidad al trazado a través del cruce de la citada vía férrea a la altura de la antigua casa de los Cela Trulok, continuar por las proximidades de la vieja fábrica de lámparas Iria y reincorporar el itinerario a la N-550 durante un kilómetro y sólo poder acceder a los núcleos medievales, abandonando la N-550, a la altura de un taller de automóviles (Talleres Casal)

Nos encontrábamos así, con la incorporación al trazado de dos problemas de imposible resolución: el peligrosísimo paso de la vía sin protección alguna en Iria y el trazado, no menos peligroso y fuera de cualquier contexto histórico, por la N-550.

El trazado medieval tiene, en todo el itinerario entre Iria Flavia, Esclavitude  y Areal una evidencia de paso incontestable, tratándose, tal vez, (con A Vrea Vella da Canicouba) del mayor ejemplo de pervivencia histórica de la vieja traza en todo el Camino Portugués a Santiago, Su recuperación integral supondría, entre otras cosas (eliminación de carretera de alta densidad, ruido de tráfico, cruce de paso a nivel sin barreras, etc.,) conseguir darle unidad y armonía a un trazado histórico indudable.

Que el paso del trazado se realiza por el antiguo núcleo medieval de Iria, justo tras la Colegiata, resulta también incontestable, tal y como ya hemos reflejado cuando nos hemos referido a los caminos medievales. Así, llegando por la “Calzada” desde Cesures a Iria (tal y como refleja el Tumbo de Yria),  el famoso documento de 1223, sobre permuta de terrenos,  refleja el paso exacto: “in circuitu sancte Marie de Yria(…) quomodo dividunt pis agri ab inferirori parti de sub aclesie per vian publican quam dictru ducit de pegrono ada Santum Jacobun, et a superiore  parte de super  eclesia per viam publican quan dicitur de Ponte de Cesuris ad Sanctun Patronum”

Refrendado todo ello por el propio Tumbo:

“…camino de foro, que vai para santiago, sobre lo moyno como se ven por la congostra del finiterio…. e hadita calzada ante de portal de grao…”

Resulta pues incontestable que el itinerario se introducía tras la Colegiata y cementerio para proseguir, como aún resulta evidente hoy en día, serpenteando por la estructura medieval que aún conservan las callejas de la vieja Iria. La salida natural del itinerario, lleva a cruzar la carretera N.550, en el sentido lógico de la marcha, en dirección al valle del Sar y, tal y como indica la profesora Elisa Ferreira (Los Caminos Medievales en Galicia), acercarse ya a los siguientes núcleos medievales, por donde el trazado discurre plácidamente de una forma natural. En la actualidad el Camino da un giro de noventa grados hacia la vía del ferrocarril y la N-550 por los problemas ya indicados anteriormente (inviabilidad en los pasados años de atravesar la vía del tren hacia el primer núcleo, Souto) El apeo de Pazos (Elisa Ferreira) contribuye a documentar el paso por Cambelas como “Camino de Santiago”. Por otra parte, como ya especificamos en “Los Caminos Reales y Transversales”, la N-550 está construida de nueva planta directamente sobre el trazado de la carretera impulsado por  arzobispo Rajoi y Losada sobre proyecto de Graver (finales del siglo XVIII) Nada más alejado de las características de las calzadas medievales que estos caminos “anchos y rectos”, como ya hemos señalado.

La construcción de una pasarela sobre la vía férrea ha permitido que sea factible la tan deseada recuperación del itinerario medieval, con paso directo desde Iria al valle del Sar (eliminando tanto el peligroso paso de la vía férrea como el trazado sobre la N-550) a través de una pista que recorre la llamada “Vega de Pazos” (por los lugares de Jandra, A Pousa, Bouzaboa y Sorrego), en trazado  siempre paralelo al tendido  del ferrocarril,   infraestructura que atraviesa por la nueva pasarela de Sorrego que permite el paso franco al núcleo de Souto, para seguir ya por Rueiro, Romaris, Cambelas, Anteportas, Tarrio y Vilar para, desde ahí, enfrentar el Santuario de Esclavitude. La distancia entre Iria (cruce de la N-550) y el citado lugar de Souto es de 1200 metros.

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FICHA 5

PROPUESTA DE RECUPERACIÓN. TRAMO VILAR-SANTUARIO DE ESCLAVITUD.

No podía quedar, de ninguna manera, completa la recuperación del itinerario medieval sin la incorporación casi total del núcleo de Vilar y el itinerario antiguo hasta el Santuario de A Esclavitude. El trazado actual, marginando la práctica totalidad del núcleo, orilla la vía del ferrocarril por un sendero atípico, estrecho y pegado a un muro,  para desembocar en la N-550 y seguir la misma trescientos metros hasta el Santuario, con peligrosísimo cruce incluido.

Un puente bajo la vía del ferrocarril permite ahora, en el actual punto kilométrico 17.900, girando a la izquierda,  incorporar una fuente y lavadero en Vilar y, en marcha por el núcleo y tras superar el citado puente, incorporarse a la llamada pista de Esclavitude, itinerario muy agradable y tranquilo circundado por prados y vegetación de ribeira. Por la carretera que una Rois con Esclavitude, se accede frontalmente al Santuario con una visión magnífica y frontal del mismo, sin duda una de las más evocadoras de todo el Camino Portugués, para atravesar la N-550 también frontalmente al Santuario mediante un paso a nivel con barreras y un paso de peatones con semáforo incluido.

Se culmina así toda la recuperación integral del camino medieval entre Iria y el Santuario de Esclavitude, aportando, además del núcleo casi al completo de Vilar y un paisaje y entorno agradable, con la máxima seguridad para los peregrinos, auténticos protagonistas de estas rutas jacobeas.

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FICHA 6

PROPUESTA DE RECUPERACIÓN: TRAZADO HISTÓRICO ENTRE AREAL-PICARAÑA, ANGUEIRA DE CASTR0, CASTRO LUPARIO, PUENTE MEDIEVAL SOBRE EL RÍO TINTO Y CARBALLEIRA DE FRANCOS.

Desde las primeras fases de la investigación, señalización y puesta en valor del Camino Portugués a Santiago en Galicia, se tuvo claro que, aun dejando para el futuro tramos históricos de indudable valor, había que hacer una primer acercamiento al Camino que la premura de los acontecimientos (Año Santo y Xacobeo 1993) había hecho imposible. En aquellas circunstancias, ni el momento ni la premura de medios permitían profundizar en ello. Ya en 1995, cuando todo el equipo de la AGACS que habíamos trabajado en la primera investigación de 1992, fuimos requeridos por la ingeniería ICEACSA para los trabajos de delimitación de 1995, expresamos la necesidad de recuperación de tramos de indudable importancia histórica, legendaria y de justicia absoluta para el Camino Portugués, como este del Castro Lupario (Concurso Público, DOGA, 12 marzo 1995 “Delimitación do Camiño a Santiago dende Portugal, entrando pola provincia de Pontevedra e A Coruña, e  a súa   zona de influencia, propostas de instruccions para a intervención neles, medidas urxentes e inventario”, promovido por la Consellería de Cultura y adjudicado el 4 de abril de 1995 a la citada ingeniería)

El año 1992 se señalizó provisionalmente, a falta de trabajos de consolidación posteriores, el tramo entre el núcleo de Areal y Rúa de Francos, a través de una pista paralela a la N-550 (que discurría tras un obradoiro de marmolería) que incorporaba el trazado a O Faramello, tras atravesar la citada carretera nacional y seguir por una variante antigua de la citada N-550 para acercarse, en suave ascenso, al núcleo de Rúa de Francos y Carballeira de Francos.

A finales de los años noventa la concentración parcelaria impidió ya el paso definitivamente por la vía auxiliar a O Faramello, debiendo incorporarse el trazado, en A Picaraña (donde fue necesario trasladarlo desde Areal) directamente a la N-550, discurriendo por la misma todo el itinerario hasta O Faramello. Este tramo, (tanto por el peligrosísimo cruce de la nacional como por el discurrir por la misma en medio del intenso tráfico) es objeto de las mayores críticas por parte de los peregrinos del Camino Portugués a Santiago.

En base a todo ello, se propone la recuperación del trazado histórico por Angueira de Castro, ladera y accesos al Castro Lupario, puente medieval del río Tinto y Carballeira de Francos, en Rúa de Francos. Se incorporaría así al Camino Portugués un tramo de increíble fuerza legendaria, histórica, etnográfica, paisajística y medioambiental.

El Castro Lupario, situado entre los concellos de Rois y Brión, fue un poblado perteneciente a la tribu de los amaios que fue ocupado hasta el medievo. Las esporádicas excavaciones realizadas en su recinto dieron como fruto la aparición de cerámica y un tesorillo  romano con monedas datadas entre los años 180 y 331 d.C. El c canónigo López Ferreiro y Manuel Vidal  (“La Tumba del Apóstol Santiago, Santiago 1924), intentando ambos reconstruir el relato de la Traslación del apóstol Santiago, en relación con la leyenda apostólica y la Reina Lupa, cuyo palacio sitúa en este castro, se acercaron con sumo interés hasta esta evocadora citania de soberbias defensas, si bien López Ferreiro aventura también que el castro Lupario citado por la Historia Compostelana podría ser también identificado como la torre de Lobería (Villagarcía). El castro Lupario también es conocido como de Veca, por una aldea próxima, o de San Antoiño por una capilla tardía con esa advocación.  La citania muestra una dilatada presencia ocupacional, constituyéndose en el medievo como posible feudo de los “comes” de la Amaea. Al pie de la ladera, una red viaria de origen romana cruza en uno de sus ramales, el que unía Bastavales y Luou, el reguero Condomina o Tinto por una pequeña puente de un arco cuyo esqueleto se conserva hoy como hace cien años.

Tanto López Ferreiro como Manuel Vidal o Casimiro Torres aportaron interesantes documentos gráficos de la vetusta  calzada empedrada próxima al castro, hoy absolutamente imposible de distinguir entre la maleza verdaderamente selvática que envuelve el entorno . Por el contrario, en la “croa” interior del recinto amurallado desapareció vestigio alguno de la medieval torre de Sixto. De ella da testimonio el P. Juan de Azcona en 1532, en una anotación hecha al margen de la copia del Calixtino existente en la Biblioteca Nacional (Madrid) En ella indica: “… otrosí, entre el camino de Padrón y Santiago está una torre que llaman de Sixto, cabe Sancto Antonino, junto con un lugar que llaman Franco, donde se dice que moraba la Reyna Luparia.

Otra referencia a este castillo y castro aparece en la obra de D. Mauro Castellá Ferrer (“Historia del Apóstol Santiago, Patrón de las Españas, Madrid, 1610): “Residía Lupa en un castillo y residencia suya, rodeado de gruesa muralla, que aún tiene doce pies de ancho en algunas partes, dentro de la cual (la actual “croa” del castro, con un perímetro de seiscientos metros) hay tanta capacidad que cabe un escuadrón de cuatro mil hombres y más. Aún hay hoy en día grandes pedazos de ella. En parte tiene el alto de una pica”.

En relación con la toponimia, aún existen las aldeas de Sixto y Francos y Angueira de Castro, intuyendo algún autor etimologías a partir de la presencia del “sexto” miliario de la calzada romana. Con todo, la relevancia legendaria, mitológica y literaria del castro, en posición dominante sobre el Camino Portugués, supera, con ser mucho, todo protagonismo histórico o arqueológico. Se ha iniciado procedimiento, por la Dirección Xeral de Patrimonio, para que esta citania sea declarada Bien de Interés Cultural.

En sentido literal, toda la ladera del Lupario es hoy en día una auténtica “ruina montium” con miles de restos procedentes de la citania. Sólo un polémico cortafuegos (abierto no a mano, como sería de desear en este tipo de lugares arqueológicos, sino por una máquina forestal) permite hoy en día el acceso a las murallas  desde el camino que recorre la ladera, defensas verdaderamente ciclópeas y que confirman todas lo apuntado por Castellá Ferrer. El interior, con innumerables restos dispersos, es una auténtica selva, donde toda la naturaleza punzante de Galicia tiene su asiento.

El itinerario. Casi en vertical desde el núcleo medieval de Areal, y por el lugar de A Picaraña, se atraviesa la N-550 (que se recorre por su margen izquierdo durante setenta metros, por una parcela de titularidad municipal) descendiendo a continuación durante quinientos metros por la llamada “pista de A Braña” hasta el lugar de Sixto. En este punto se accede por un camino de tierra hasta el denominado “monte de Revoiras de Atrás”, en medio de vegetación autóctona que compone  una fraga milagrosamente bien conservada. Desde aquí trazado se interna en Angueira de Castro por una carretera local, habiendo acceso, también en este punto, a O Faramello (por la N-550) y al actual albergue de Teo. Atravesado completamente el núcleo de Angueira, muy bien conservado, con algunas casonas hidalgas y bajo emparrado en casi todo el trazado, el itinerario avanza hacia la ladera del castro tras atravesar otro singular bosque autóctono. Pronto aparecen, en suave ascenso, las impresionantes vistas sobre O Faramello y toda la Amaia. Desde el citado cortafuegos o desde un buen camino situado doscientos metros más adelante, se puede  acceder a “a croa” y murallas, donde las vistas a todo el entorno, incluido Bastavales y todo la tierra de Santiago, son evocadoras y de una belleza sublime, desde luego uno de los parajes más interesantes de Galicia.

Pronto el camino de tierra  dobla ya hacia Rúa de Francos, por la carretera que une Rúa de Francos y Brión,  tras pasar junto al evocador puente medieval sobre el río Tinto, para llegar a la gran carballeira de Francos y unirse allí a la ruta que procede de la N-550. El peregrino seguirá ya, desde ahí,  cara al norte de Compostela.

Por todo lo apuntado, y por todo lo que significaría de aportación al Camino Portugués, consideramos de auténtica justicia histórica, y de todo punto beneficiosa, la inclusión de este tramo en el itinerario oficial de esta ruta jacobea, bien como tramo principal o alternativo al actual (siempre y cuando se consiguiera un andadero junto a la N-550) En todo caso, como principal o como alternativa, este tramo debe ser señalizado, divulgado y, desde luego, protegido en cualquier delimitación presente o futura. En este sentido recordamos los casos de itinerarios alternativos, a la libre elección de los peregrinos, existentes en otras rutas jacobeas, caso del paso por San Xil (camino histórico siempre defendido por Elías Valiña) o el acceso a Sarria por Samos. Ambos, reconocidos y protegidos.

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Por José Antonio de la Riera, en Santiago de Compostela a cinco de octubre de 2011